Чтение онлайн

2 февраля 1953 года немного севернее Бермудского треугольника совершал полет английский военно-транспортный самолет, на борту которого было 39 человек. Внезапно с ним прервалась радиосвязь, а в назначенное время самолет на базу не вернулся. Посланное на поиски к предполагаемому месту катастрофы грузовое судно «Вудуорд» ничего обнаружить не смогло: дул сильный ветер, на море была небольшая волна. Ровно через год почти на том же месте исчез самолет ВМС США с 42 людьми на борту. Сотни судов бороздили океан в надежде найти останки машины, но снова все их поиски были безуспешными. И в этот раз вразумительного объяснения причин катастрофы американские специалисты дать не смогли.

К семидесятым годам прошлого столетия список загадочных исчезновений в зоне Бермудского треугольника насчитывал пятьдесят кораблей и самолетов. В марте 1973 года грузовое судно «Анита» вышло с углем в Атлантику из порта Норфолк и направилось в Гамбург. В районе Бермудского треугольника оно попало в шторм и исчезло. Сигнала бедствия с судна не поступало. Через несколько дней спасатели нашли в море один-единственный спасательный круг с надписью – «Анита». Это был последний случай в списке бесследного исчезновения судов в этом районе.

Отсюда вовсе не следует, что в пределах Бермудского треугольника перестали тонуть суда и падать самолеты. Просто все новые случаи настолько очевидны, что даже самый заядлый фантазер не в состоянии усмотреть в них ничего таинственного или загадочного. Так, в декабре 1976 года «бесследно исчез» один из новейших в мире сухогруз-гигант «Берге Истра», плывший под либерийским флагом в Японию. И только через 18 дней в море были найдены два оставшиеся в живых члена экипажа этого судна. Они объяснили, что судно было сильно повреждено в результате взрыва в машинном отделении и ушло на дно так быстро, что радист даже не успел передать сигнал SOS.

К сожалению, ежегодно в морях и океанах Земли пропадает несколько десятков кораблей, в их исчезновении есть много трагичного, но нет ничего загадочного. Каждый случай гибели судна рассматривается специальной комиссией страхового общества «Ллойда» в Лондоне. Даже беглый взгляд на общий список катастроф показывает, что в Бермудском треугольнике погибло не самое большое количество кораблей.

Действительно, этот район имеет самую густую сеть воздушных и морских транспортных линий и является к тому же излюбленным местом яхтсменов и любителей спортивной рыбной ловли. Сторонники загадочности Бермудского треугольника все время делают упор на прекрасную погоду, предшествующую катастрофе. Здесь, конечно, идеальные условия для спортивных мероприятий и рыбной ловли, но далеко не всегда. Тропические циклоны летом и штормы зимой представляют собой серьезное испытание даже для опытных капитанов крупнотоннажных судов, не говоря уже о яхтах и небольших рыболовных суденышках. Зимние штормы в этом районе опаснее ураганов. По статистике, наибольшее количество катастроф приходится именно на зимние месяцы, когда в этой части Атлантики дуют северо-восточные ветры, поднимающие огромные волны на море. В таких условиях «загадочное исчезновение» становится реальным для любого судна.

Не менее важным представляется и тот факт, что в южной части Бермудского треугольника встречается множество мелей, банок и коралловых рифов. Для прохода крупных судов, направляющихся от американского берега в сторону океана, есть только две трассы, но при плохой погоде и они небезопасны. В отношении самолетов вероятность аварии и исчезновения еще большая, чем у судов. Несмотря на все меры предосторожности, положение самолета в воздухе над океаном более опасно, чем морского судна на воде. А падение в штормовое море означает неминуемую гибель в течение нескольких минут. На шельфе Флориды преобладает течение, направленное в открытый океан, поэтому во время шторма обломки машины могут быть унесены на глубину в несколько десятков или сотен метров, где обнаружить их уже не так легко.

Сегодня уже очевидно, что Бермудский треугольник является всего лишь искусной мистификацией прошлого столетия. Это очередная ловкая игра на известной человеческой слабости – страстном любопытстве и желании услышать такие страшные и загадочные истории, от которых по коже «бегают мурашки». Но то, что море в этом районе поглотило немалое число судов и самолетов, не вызывает никакого сомнения. Более полусотни случаев массовой гибели людей в этом районе, начиная с 1840 года и по наши дни, действительно имели место.

В 1930 году самый крупный английский дирижабль «Royal Airship Works G-FAAW» компании Air Council выполнял первый сверхдальний перелет из Великобритании в Индию. Ночью, в проливной дождь, когда «R-101» пролетал над территорией Франции, он стал быстро терять высоту, врезался в лесистый холм, загорелся и взорвался. Из 54 участников полета погибло 48 человек.

В период с 1915 по 1930 год в Великобритании было построено несколько серий дирижаблей жесткой конструкции. К этому времени множество промышленных фирм боролись за «место под солнце» в этой перспективной области. Давнишние соперники туманного Альбиона в борьбе за господство в воздухе – США, Германия и Франция – успешно разворачивали свое собственное дирижаблестроение. Несмотря на ряд неудач, будущее аппаратов легче воздуха считалось более радужным, чем у аэропланов. За последние 11 лет дирижабли семь раз успешно пересекли Атлантический океан, в то время как 16 из 27 попыток преодолеть это расстояние на самолетах закончились трагически.

Английский дирижабль с индексом «R-101» был заложен на стапелях Королевских воздухоплавательных заводов в Кардингтоне и по проекту Министерства авиации предназначался для обеспечения регулярных рейсов в британскую Индию. Этот летательный аппарат имел гигантские размеры: длину 212 м, диаметр 44 м и объем 135 тыс. м3. На нем установили пять дизельных двигателей мощностью 480 кВт каждый, а каркас сделали из нержавеющей стали. Когда «Royal Airship Works G-FAAW» впервые показался на публике, впечатление от увиденного было незабываемым. И неудивительно, ведь он был в 3,5 раза длиннее самого большого на сегодняшний день пассажирского лайнера «Боинг-747», а в те времена его вообще не с чем было сравнивать.

Однако вскоре появились первые проблемы. Оказалось, что «R-101» получился слишком тяжелым и вместо заказанных правительством 60 т мог поднимать в воздух только 35 т. Объяснялось это использованием на борту массивных тепловозных дизелей, которые к тому же не могли развивать свою расчетную мощность вследствие возникавших при больших оборотах вибраций.

Для увеличения грузоподъемности с дирижабля сняли дублирующую систему управления, часть кухонного оборудования, сократили число двухместных кают и демонтировали проволочные сети, ограничивавшие перемещение газовых баллонетов. После этого «R-101» стал неустойчивым в продольном направлении, что существенно усложняло пилотирование. Снятие проволочных ограничителей привело также к многочисленным повреждениям баллонетов, которые терлись друг о друга и об элементы конструкции. Для решения этой проблемы решили обить войлоком наиболее опасные части такелажа. Возрастания полезной подъемной силы дирижабля добились и за счет введения дополнительного отсека с газовыми баллонетами, что увеличило длину центральной части аппарата на 18 м. Теперь модернизированный корабль мог достигнуть Индии с промежуточной посадкой в Исмаилии (Египет).