Чтение онлайн

Спустя ровно 20 лет, когда СССР уже не существовало, об аварии Ту-144 вспомнили. Своеобразный юбилей вновь породил целый ворох газетных публикаций, множество телеинтервью с «очевидцами», в ходе которых высказывались совершенно невероятные предположения и делались безосновательные выводы. Однако в дальнейшем были опубликованы или озвучены на радио и телевидении интересные показания настоящих свидетелей катастрофы и участников расследования, выдвинувших собственные версии случившегося. Сегодня это помогло по-новому взглянуть на причины того, что произошло в небе над Парижем в 1973 году.

Вероятнее всего, началом цепи роковых случайностей, приведших к трагедии, стала встреча Ту-144 с французским истребителем сопровождения «Мираж». Именно его внезапное появление с левой стороны и сверху заставило командира корабля Михаила Козлова резко отвернуть лайнер вправо и вниз. По времени это совпало с моментом выпуска переднего крыла, машина вошла в пике и стала неуправляемой. Командир дал команду убрать переднее крыло и резко взял штурвал на себя, пытаясь стабилизировать самолет. В этот момент перегрузка достигла предельной величины, и корпус лайнера стал разваливаться в воздухе. Сегодня известно, что в конструкции Ту-144 существовали отдельные зоны, которые на тот момент не прошли прочностных испытаний. Ни в одном элементе полета экипаж не отступил от инструкции и своими действиями не усугубил развитие событий. Пилоты, продемонстрировавшие поразительное летное мастерство, стали заложниками сложившейся ситуации.

Спешка в подготовке «советского конкорда» к Парижскому салону привела к тому, что самолет по многим системам не был испытан в достаточном объеме. Кроме того, в последнюю минуту под давлением «политических причин» была изменена программа демонстрационного полета. Единственной ошибкой экипажа Ту-144 было то, что летчики согласились на авантюру. Но был ли у них выбор?

В 1974 году вскоре после вылета из парижского аэропорта Орли турецкий «Дуглас» потерял заднюю дверь грузового отсека, что привело к взрывной декомпрессии и разрушению фюзеляжа. Самолет потерял управление и с большой высоты упал на лес. На борту находилось 346 человек, все они погибли. Причина трагедии – конструктивные недостатки аэробуса и халатность обслуживающего персонала.

12 июня 1972 года самолет «Американских авиалиний» «Douglas DC-10» вылетел из аэропорта Детройта, штат Мичиган. Во время набора высоты до 3,5 тыс. м люк грузового отсека отвалился, аэробус разгерметизировался и перестал слушаться рулей. Людям грозила неминуемая гибель. Только чудом пилотам удалось посадить машину, искусно управляя тягой двигателей. Причиной летного происшествия был назван дефект затворного механизма заднего багажного отсека…

Пока чиновники Федеральной авиационной администрации США выясняли причины катастрофы, десятки «Дугласов» 10-й серии как ни в чем не бывало летали по всему миру. Один из них 3 марта 1974 года выполнял рейс по маршруту Анкара-Стамбул-Париж-Лондон. Около 11 часов дня полупустой борт THY-981 «Турецких авиалиний» совершил посадку в аэропорту французской столицы. Его прибытие в Орли оказалось как нельзя кстати. Там вторые сутки бастовали служащие нескольких авиакомпаний, и персоналу аэропорта с трудом удавалось пристроить недовольных задержкой людей на транзитные рейсы. Неудивительно, что когда турецкий аэробус предоставил желающим более 200 свободных мест до Лондона, радости пассажиров не было предела. Они с легкой душой покинули опостылевшее здание аэропорта, предвкушая скорую встречу с туманным Альбионом.

Вылет борта THY-981 из Орли планировался на 12 часов, поэтому наземные службы сразу же приступили к выполнению предполетной подготовки. Для того чтобы сократить время стоянки в аэропортах по маршруту следования, груз турецкого аэробуса еще в Стамбуле распределили по разным отсекам. Весь багаж пассажиров, которые следовали до конечного пункта, находился в носу лайнера и в Париже вообще не открывался. Багаж, который приняли на борт «DC-10» в Орли, был помещен в средний грузовой отсек, а из заднего, наоборот, все выгрузили.

Основная часть работ по обслуживанию лайнеров «Турецких авиалиний» в парижском аэропорту выполнялась на контрактной основе местной фирмой «Сеймор». Ее персонал хорошо знал о проблемах с запиранием двери заднего грузового отсека у «Дугласов» 10-й серии. По инструкции, процедура задраивания люка была следующей. Сначала механик фирмы должен был нажать и в течение 10 секунд удерживать специальную кнопку рядом с дверью. Это приводило в действие электромагнитный толкатель запирающего механизма. Затем следовало опустить запорную ручку грузового люка и тем самым привести в действие механизм замка, при этом категорически запрещалось применение чрезмерной силы. Если ручка легко становилась на место, это означало, что дверь заперта правильно. Окончательная проверка положения запорных крюков замка входила в обязанности бортинженера самолета или наземного инженера – представителя авиакомпании.

В тот злополучный день, 3 марта 1974 года, все манипуляции с задней грузовой дверью выполнял сотрудник фирмы «Сеймор», 39-летний алжирец Мухаммед Махмуди. Несмотря на то что раньше наземный персонал всегда жаловался на проблемы с запиранием грузового люка самолета «DC-10», в тот раз она закрылась подозрительно легко. Но Махмуди не обратил на это внимания, с его точки зрения ничего подозрительного в этом не было. Действия механика не проконтролировал ни наземный инженер «Турецких авиалиний» Энгин Икок, ни бортинженер «DC-10» Архан Озер, занятые другими делами по подготовке к вылету. Им стоило всего лишь заглянуть в специальное смотровое окошко, чтобы удостовериться, что запорные крюки люка находятся не на месте.

В 12 часов 10 минут по местному времени экипаж турецкого «Дугласа» в составе капитана Беркоза, второго пилота Улусмана и бортинженера Озера получил разрешение на запуск двигателей. Ровно через двадцать минут 160-тонная туша «DC-10» оторвалась от бетонки и свечой взмыла в небо. На борту аэробуса находилось 335 пассажиров и 11 членов экипажа.

Через некоторое время диспетчер службы управления воздушным движением разрешил турецкому экипажу занять эшелон 12 тыс. м и взять курс на лондонский аэропорт Хитроу. Капитан Беркоз ввел данные в автопилот, и огромная машина, задрав нос, начала все дальше уходить от земли. По мере набора высоты давление на заднюю грузовую дверь изнутри неуклонно росло. В 12 часов 40 минут, когда борт THY-981 находился на высоте примерно 7000 м, замок люка не выдержал и раскрылся. Набегающий воздушный поток тут же оторвал тяжелую дверь и вместе с куском обшивки увлек ее за собой.

Воздух из грузового отсека с огромной скоростью рванулся наружу. В итоге давление в нижней половине фюзеляжа сравнялось с забортным, а воздух из верхней половины искал пути выхода на свободу. Во время проектирования «DC-10» авиаконструкторы предвидели подобную ситуацию и проделали в полу пассажирского салона специальные отверстия для стравливания воздуха. Но почему-то этих отверстий оказалось слишком мало для того, чтобы обеспечить необходимую скорость истечения воздуха. В следующее мгновение тяжело нагруженный пол пассажирского салона просел, что повредило проложенные под ним тяги управления двигателями, шланги гидросистемы и электропроводку. В момент взрывной декомпрессии по салону пронесся смерч, который сорвал с креплений два ряда пассажирских кресел и с силой выбросил их вместе с пассажирами наружу через образовавшуюся дыру.

В результате всех этих разрушений аэробус оказался полностью неуправляем. Если два года назад летчики американского «DC-10» могли применить хотя бы тягу двигателей, то их турецкие коллеги были лишены даже этого шанса на спасение. Уже через 10 секунд после разрушения фюзеляжа нос «Дугласа» опустился на 20 градусов к земле, а скорость достигла 580 км/ч. Примерно в то же время наземный диспетчер службы управления воздушным движением сумел уловить в эфире какие-то странные звуки. Это пилоты борта THY-981 кричали по-турецки, пытаясь овладеть ситуацией. На эти отчаянные крики накладывался жуткий вой сирены, сообщавший о том, что самолет превысил максимально допустимую скорость.