Чтение онлайн

Главный сеульский аэропорт в пятидесятые и шестидесятые годы по-прежнему находился на острове Ёыйдо, недалеко от нынешнего здания корейского парламента и радиостанции KBS. Аэродром в Кимпхо начали строить для нужд японских ВВС в 1939 г. , перед самой войной, а в строй он вступил в 1942 г. Одно время там тренировались пилоты-камикадзе, а после 1945 г. Кимпхо стал крупнейшей базой американских ВВС в Корее. До 1958 г. аэропорт Кимпхо использовался он по преимуществу американской военной авиацией (совершали посадку там также и международные рейсы). Только в конце 1960-х годов, после того как остров Ёыйдо оказался в пределах городской черты и там началось масштабное строительство, аэропорт на этом острове был окончательно закрыт и Кимпхо превратился в единственные воздушные ворота корейской столицы. Эту роль Кимпхо играл до 2001 года, когда открылся новый корейский международный аэропорт вблизи Инчхона.

В целом финансовые дела у первой корейской национальной авиакомпании шли неважно, она постоянно находилась на грани банкротства. Корея оставалась очень бедной страной, в которой мало кто мог позволить себе путешствовать самолётом – тем более, что небольшая территория страны делала поезд вполне приемлимой альтернативой (не случайно в Северной Корее и поныне не существует регулярного местного авиасообщения). Кроме того, KNA просто не везло. В 1957 г. один из DC-3 был повреждён во время вынужденной посадки, а в 1958 г. северокорейские агенты захватили и угнали ещё один самолёт. Помимо финансового ущерба, оба инцидента во многом подорвали доверие к авиации. Те немногочисленные корейцы, которые в принципе могли заплатить за билет, стали бояться летать.

Вдобавок, после революции 1960 г. у KNA начались и политические пролблемы. Ей стали мешать те близкие связи, которые с давнего времени существовали между её бессменным руководителем Син Ён-уком и свергнутым диктатором Ли Сын-маном. Именно эти связи и вызванные ими нападки в прессе стали одной из причин самоубийства отца-основателя корейской авиации в 1962 г. Поэтому в 1962 году KNA была радикально реорганизована новым правительством генерала Пак Чжoн-хи. На её основе была создана новая авиакомпания – KAL (Korean Air Lines), которая существует и поныне. С возникновением KAL закончилось детство корейской гражданской авиации. То, что произошло после 1962 года – это уже совсем другая история...

Компания KAL принадлежала государству и постоянно несла убытки. Задоженность компании возрастала c каждым годом. Общая ситуация на рынке также не слишком способствовала развитию авиации: Корея оставалась очень бедной страной, в которой лишь немногие могли позволить себе воспользоваться самолётом. Руководство компании предпринимало отчаянные попытки обновить свой парк: в 1967 г., например, был закуплен первый реактивный самолёт – лайнер DC-9. Однако вскоре стало ясно, что приобретение оказалось убыточным. 1 сентября 1967 г., выполняя регулярный рейс в Японию, DC-9 совершил вынужденную посадку в аэропорту Осаки. Никто из 63 пассажиров и 9 членов экипажа не пострадал, но расследование показало, что всем им крупно повезло: неисправность в электрооборудовании двигателя могла привести к взрыву. Стало ясно, что эксплуатация реактивного лайнера требовала сложного технического обеспечения и квалифицированных кадров, которого в Корее тогда не имелось. Ремонт тоже обошёлся в немалые деньги, так что DC-9 в конце концов пришлось на какое-то время вывести из эксплуатации.

В 1969 году аиакомпания KAL была приватизирована и перешла в собственность крупной частной компанией «Ханчжин», которая занималась в основном транспортными операциями (в частности, она уже тогда была крупнейшим корейским судовладельцем). Дата этой покупки, 1 марта 1969 года сейчас считается официальным «днем рождения» KAL.

К тому времени у авиакомпании имелось только восемь самолётов и три международных линии. Однако новые владельцы пристпили к интенсивному расширению авиапарка. При этом они надеялись, что быстрый рост уровня жизни, начавшийся в те времена, скоро сделает самолёт доступным средством транспорта. Та оно и получилось. В мае 1973 года, компания приобрела первый гигантский авиалайнер Боинг-747 (точнее, B747–200B) и стала активно развивать перевозки на дальних маршрутах. Первый такой маршрут соединил Сеул с Парижем в 1975 году. Вслед за этим начались регулярные полёты в страны Ближнего Востока, в которых тогда работали многочисленные корейские строители.

В восьмидесятые годы в Корее начался взрывообразный рост авиаперевозок – в первую очередь, международных. Прошедшие в 1986 году в Сеуле Азиатские Игры и, особенно, Олимпийские игры 1988 года привлекли в страну множество иностранных туристов. В конце восьмидесятых правительство отменило и жёсткие ограничения на поездки за границу, которые существовали в течение нескольких десятилетий (до конца восьмидесятых корейцы, как правило, не могли ездить за границу по личным делам или как туристы). Результат реформ был вполне предсказуем: корейцы начали ездить по миру. Экономическое процветание сделало такие поездки доступными для очень многих – сейчас за границу может съезить практически любой работающий кореец. Само собой, выехать за пределы своей страны кореец может только на самолёте – ведь формально Южная Корея всё ещё находится в состоянии войны с Кореей Северной, и по суше из Южной Кореи выбраться невозможно. Кроме того, корейцы часто используют самолёт для внутренних поездок – несмотря на небольшие размеры страны.

В 1988 у KAL появился конкурент: авиакомпания Asiana. Это было сделано специально – для того, чтобы разрушить монополию KAL на рынке авиаперевозок. Однако, Asiana и поныне существенно уступает КAL по своим размерам. В январе 2002 года, у KAL имелось 119 самолётов, в то время Asiana владела лишь 60 машинами.

Как бы то ни было, летают корейцы много – даже на расстояния, на которые в иных странах, пожалуй, поехали бы на автобусе. Самолёт стал частью повседневной корейской жизни.

18 сентября 1899 года, то есть почти столетие назад, началось движение поездов по первой корейской железной дороге. Дорога эта соединила Сеул и Инчхон – ближайший к корейской столице морской порт. Концессию на её строительство получил в 1896 г. американец Джеймс Морзе (James Morse), но в начале 1898 г. он вынужден был уступить свои права японской компании (японские предприниматели и дипломаты весьма болезненно восприняли то, что они были отстранены от участия в таком стратегически важном деле). Протяжённость у неё была невелика, всего лишь 32 километра. Средняя скорость движения поездов составляла 25 км/ч, но иногда им удавалось разгоняться и до головокружительной скорости – 55 км/ч! Сразу после введения в эксплуатацию этой линии началось строительство других, куда более протяжённых веток. Уже к 1906 году сквозная железнодорожная линия пересекла весь Корейский полуостров, соединив город Пусан на южном побережье с Синыйчжу на китайской границе. Строили дороги, естественно, колонизаторы, то есть японцы. Точнее, японцами были инженеры, менеджеры и всяческое начальство, а тяжёлую работу выполняли в основном корейцы.

Период между первой и второй мировыми войнами стал «золотым веком» корейских железных дорог (впрочем, это вообще было время расцвета железнодорожного сообщения во всем мире). Поезд в те времена был главным средством сообщения при поездках на дальние расстояния, а железная дорога была символом перемен и прогресса, нового времени и новых идей. Железная дорога дала возможность добраться от Сеула до Пусана за каких-то 15 часов! Сейчас, когда эта дорога на машине занимает 5 часов, а на самолёте – 45 минут, этим никого не удивишь, но в начале нашего века корейцы помнили, что в старые времена даже правительственному гонцу требовалась 3 дня на то, чтобы преодолеть этот путь.

Первый сеульский вокзал был построен в 1900 г., а нынешнее тяжеловесное здание – уже третье. Предшественником Сеульского вокзала была маленькая станция Намсан – построенный в конце 1900 г. деревянный домик плошадью всего лишь 35 квадратных метров. В 1915 г. старую станцию снесли и построили новую, куда большего размера, которая тоже просуществовала недолго, меньше десяти лет.

Строительство нового здания вокзала началось в 1922 г., а в строй он вступил в конце 1925 г. Нсмотря на несколько реконструкций здание и поныне сохраняет первоначальный облик. Не ясно, кто именно разработал его проект. Согласно одним данным, автором проекта был Сикамото Ясуси, который тогда был профессором архитектуры в Токийском Императорском Университете. Однако в большинстве публикаций утверждается, что здание было спроектировано Георгом де Лаланде, немецкий архитектором, много лет живщим в Токио и часто работавшим в Корее. Де Лаланде действительно построил немало общественных зданий (в частности, он спроектировал недавно снесённое здание Генерал-губернаторства в Сеуле). Правда, в проектировании вокзала он участия принимать не мог по очень простой причине – Де Лаланде умер в 1915 г.