Чтение онлайн

Много лет Ушковы занимались перевозкой руд и угля, а также других грузов. Они держали целый табун лошадей и, соответствующее количество повозок, которые выделывались в их же, ушковском, тележном заведении. В другой мастерской изготовлялась конская сбруя. Имелись также тележная, шорная и иные мастерские, обслуживающие заводской транспорт. Ушковы вели большую торговлю лошадьми, повозками, шорным товаром, овсом и т. д.

Иными словами на демидовских заводах возникла своего рода капиталистическая перевозочная мануфактура. Однако это не привело к каким-либо улучшениям в технике. Труд возчиков оставался таким же изнурительным, как и раньше, а производительность его была по-прежнему низка.

Вот почему такие передовые специалисты, как Черепановы и Швецов, считали своей неотложной задачей механизировать перевозку грузов на заводах. Это обеспечило бы подъем производства, а вместе с тем облегчило бы труд возчиков, что соответствовало направлению всей черепановской деятельности. Ведь еще в 1828 году Ефим Черепанов, подводя итоги своей многолетней службы на Нижне-Тагильских заводах, писал: «Сколько позволяют силы ума моего, стараюсь неослабно заводить машины», поясняя, что он делал это для пользы заводов и для «облегчения сил трудящихся».

Выдвигая проект постройки рудовозной дороги с паровой тягой, Черепановы и Швецов приняли тем самым участие в борьбе сторонников новых видов транспорта с их противниками. Эта борьба развертывалась тогда во многих странах.

К 1829–1830 годам вопрос о строительстве железной дороги с паровой тягой был более или менее решен лишь в Англии, где Джордж Стефенсон заканчивал постройку Манчестер-Ливерпульской дороги, знаменовавшей победу пара на сухопутном транспорте.

В Америке в 1829 году открылась первая скромная рельсовая линия протяжением в 24 километра в штате Пенсильвания. На дороге были уложены деревянные лежни, покрытые тоненькими полосками железа. Собственных паровозов в США еще не изготовлялось, и строитель дороги Аллен купил два локомотива в Англии. Впрочем, они оказались слишком тяжелыми для слабого пути и вскоре были заменены конной тягой. А в 1830 году на дороге Балтимора — Охайо производились состязания между миниатюрным паровозом инженера Купера и лошадью. Локомотив и лошадь везли повозки одинаковой тяжести. Состязание дало неопределенные результаты.

Во Франции в те же годы опыт применения паровой тяги оказался неудачным, и вплоть до 1831 года на немногочисленных французских железных дорогах движение оставалось исключительно конным.

В австрийских владениях, к которым в та время относилась и Чехия, инженер-предприниматель Ф. А. Герстнер организовал постройку нескольких рельсовых линий, но все они имели конную тягу.

Многие западноевропейские государственные деятели и журналисты доказывали, что в Англии рельсовые линии с паровой тягой имели успех в силу исключительных, присущих лишь Англии хозяйственных условий, а в других странах широкое распространение таких дорог невозможно. Да и в самой Англии враги железных дорог не складывали оружия. В печати продолжали появляться заметки о вреде, который будут причинять населению дороги с паровой тягой.

Журналисты, действующие в интересах каналовладельцев и извозопромышленников, утверждали, будто паровозы вытеснят лошадей, вследствие чего сено и овес не найдут сбыта; что огонь топок паровозов сожжет дома; что паровозы передавят скот, что испуганные грохотом железных дорог коровы перестанут давать молоко, а куры — нестись и т. д.

В России, где господствовали крепостнические порядки, противники новых видов транспорта были особенно сильны. K ним принадлежали прежде всего влиятельные круги помещиков, которые не были заинтересованы в распространении железных дорог или пароходов, потому что в их распоряжении был дешевый принудительный труд крестьян, отбывавших гужевую повинность.

Противниками новых видов транспорта являлись и предприниматели вроде Ушкова — извозопромышленники и судовладельцы, которые извлекали огромные доходы из эксплуатации бурлаков и возчиков.

Петербургское «высшее начальство», а прежде всего руководство путейского и финансового ведомств, придерживалось в вопросах развития транспорта реакционных взглядов. Оно рассматривало отсталость русских путей и средств сообщения как явление неизбежное, нормальное, а в некоторых отношениях даже выгодное: ямской и бурлацкий промыслы являлись, мол, самыми дешевыми видами перевозок.

Особенно откровенно выражали подобные настроения начальник главного управления (будущего министерства) путей сообщения герцог Александр Вюртембергский, дядя Николая I, а также и сменивший его в 1833 году граф Карл Толь со своим советником Дестремом. Их единомышленником был и министр финансов, уже упоминавшийся в предыдущей главе, граф Канкрин.

Не ограничиваясь устными выпадами против парового транспорта, они составляли докладные записки или публиковали «теоретические» статьи о ненужности для России новых видов транспорта.

Так, например, Дестрем заполнил целый выпуск официального «Журнала путей сообщения» за 1831 год большой статьей о неприменимости железных дорог в России. Дестрем проводил мысль, что России надлежит-де быть простой поставщицей сырья Западу, а для этого развитого транспорта не требуется.

Канкрин и Толь старались сыграть на страхе русских крепостников и «властей предержащих» перед всякими общественно-политическими переменами. Они уверяли, что развитие железнодорожных и пароходных сообщений приведет к потрясению основ крепостнической системы, к «уравнению сословий» и уничтожению «столь необходимой общественной иерархии». Толь писал в одном из докладов Николаю I, что железные дороги являются «самым демократическим учреждением, какое только можно было бы придумать для постепенного приведения общества в республиканские формы» и т. д.

В этих условиях борьба за новые виды транспорта приобретала особую остроту и общественно-политическое значение. Разумеется, далеко не все сторонники проведения железных дорог и замены бурлацкой лямки пароходами были носителями передовых политических взглядов. Среди них было немало дельцов, заботящихся просто об изыскании нового, многообещающего источника дохода. Но зато можно определенно сказать, что все прогрессивные, а тем более революционные деятели того времени были сторонниками скорейшего введения новых видов транспорта.

Это была не узкотехническая проблема замены одних видов передвижения другими. Задача введения усовершенствованных путей и средств сообщения была связана с более широкой задачей борьбы за подъем отечественных производительных сил, тормозом которого явилось бездорожье.

Неудивительно, что вопрос об улучшении путей и средств сообщения в России серьезно занимал дворянских революционеров-декабристов и таких идейно близких к ним деятелей русской культуры, как великий поэт А. С. Пушкин.

Незадолго до упоминавшейся выше поездки Черепанова в Петербург были опубликованы последние главы пушкинского «Евгения Онегина». В седьмой главе находилось и знаменитое описание современных Пушкину путей сообщения, начинающееся словами: