Чтение онлайн

Оптовая цена примерно вдвое ниже розничной. Маржа варьирует от 20 до 50% и зависит от цены продукта. «По некоторым позициям мы можем заложить маржу и в 10%, если знаем, что возьмем количеством», — объясняет Дмитрий. Месячный оборот Aurami порядка 6 млн рублей. Компания получает их за счет продажи не только своей продукции, но и контрактной, производимой китайской Carori. Вложив в бизнес около 300 тыс. рублей и получив кредит от поставщиков на 1 млн рублей, зарабатывать компания начала только через год.

Резюме

Примечательно, что при не самом сложном пути от бизнес-идеи до собственного бренда на полках и относительно невысокой цене входа в этот сегмент рынка мелкие игроки, которые пытаются играть в России на этом поле, преимущественно спекулянты. Они не особо затрудняют себя проработкой дизайна или подбором запахов. И занимаются в основном копированием уже проверенных продуктов.

Три крупнейшие компании-судовладельца объединились, чтобы перекроить рынки, обслуживающие глобальные цепочки поставок. Кому стоит опасаться последствий очередного раунда укрупнения на рынке морских перевозок?

section class="box-today"

Сюжеты

Слияния и поглощения:

Ozon заводят в «Систему»

Калий в общую корзину

/section section class="tags"

Теги

Слияния и поглощения

Транспорт и логистика

Долгосрочные прогнозы

Конкуренция и монополии

/section

Датская Maersk Lines, крупнейшая в мире компания в сфере морских контейнерных перевозок, заключила союз с двумя крупнейшими своими конкурентами — Mediterranean Shipping Company (Швейцария) и CMA CGM (Франция). Альянс под названием Р3 Network начнет работать уже в марте 2014 года — через независимый операционный центр совместного движения судов, при этом стороны полностью сохраняют за собой независимый маркетинг и функции обслуживания клиентов.

Создание альянса P3 — начало нового витка консолидации рынка (см. схему). Дело не только в том, что в своей борьбе с конкурентами члены P3 делают ставку на корабли класса Post-Panamax и крупнее и это даст участникам значительное преимущество над менее крупными конкурентами в стоимости перевозки единицы груза. Тоннажность судов в любом случае растет: с 2000-го по 2013 год грузоподъемность новых судов в мире выросла более чем вдвое, с 6–8 тыс. TEU (класс Post-Panamax Plus) до 18 тыс. TEU (класс Triple E), и продолжит расти. Главное — P3 предлагает новую схему организации дальних морских перевозок.

Новый этап

Мaersk — давний лидер рынка не только по объемам, но и в том, что касается формирования стратегии развития рынка. C октября 2011 года датчане делают ставку на ритмичность рейсов и соответствие расписанию по принципу «точно вовремя» (услуга Daily Maersk), и это обеспечило им существенное преимущество, поскольку облегчило организацию ритмичной дистрибуции грузов на суше. Другие компании и альянсы стали копировать этот прием и сумели снизить цены перевозки (G6, CKYH + Evergreen). И вот теперь очередная новация: Р3 планирует добиться преимущества над конкурентами как раз за счет отлично налаженной логистики на суше.

figure class="banner-right"

figcaption class="cutline" Реклама /figcaption /figure

Участвуя в логистическом управлении дистрибуцией грузов на суше, P3 как игрок типа «море — суша» имеет конкурентное преимущество перед отдельными перевозчиками и другими альянсами — игроками типа «море — море». С целью уменьшения времени простоя и топливных затрат суда будут делать остановки только в ограниченном количестве пунктов. Таким образом, альянс намерен реорганизовать перевозочный процесс на основных морских путях (в том числе Азия — Западная Европа) в форме системы «коллектора», опирающегося на избранные порты-хабы (см. карту).

Главный европейский хаб альянса P3, порт Роттердам, посредством развития логистического управления расширил свою зону обслуживания на весь индустриальный регион Рура, Северную Европу и даже на север Италии. К его особым достижениям можно отнести организацию строительства двухпутной 160-километровой железнодорожной ветки из Роттердама в Германию, сеть баржевых перево­зок по европейским рекам и каналам, лоббирование интересов порта вплоть до уровня Брюсселя, наконец, намыв нового портового района в Роттердаме, Maasvlakte-2, площадью 2 тыс. га, предназначенного под застройку глубоководными терминалами.

Глобальная логистика

По данным морской аналитической службы Sea Intel Maritime Intelligence, среди кандидатов на потерю доли рынка из-за формирования альянса P3 есть как отдельные крупные компании, не входящие в альянсы, например китайская CSCL, так и участники вышеназванных альянсов, такие как COSCO и Hanjin. Многие перевозчики и без того находятся в ловушке: чтобы отобрать долю рынка, они наращивают мощности, но наличие излишних мощностей ведет к падению фрахтовых ставок. Так, индекс Baltic Dry, который отражает стоимость доставки сухих грузов (угля, руды и зерна) по основным 23 направлениям, находится сегодня на уровне примерно в десять раз более низком, чем пять лет назад: 1200 пунктов против примерно 12 000 пунктов в 2008 году.

По оценкам Drewry Maritime Equity Research, по итогам 2013 года общий тоннаж контейнеровозов вырос на 7,5%, тогда как спрос увеличился лишь на 4,5%. Крупные заказчики судов с этим избытком справляются, а мелкие перевозчики не выдерживают. По данным Alphaliner, из-за сделанных до кризиса заказов дисбаланс предложения над спросом в размере 3% (от 500 тыс. до 1 млн TEU) сохраняется на протяжении последних пяти лет и является самым длинным таким периодом за всю историю морских перевозок.

В этих условиях члены альянса P3 хотят сконцентрировать морские перевозки в основных портах, перетягивая в них клиентов за счет ускорения процесса погрузки-разгрузки и лучшей наземной логистики. Порты же, не вошедшие в схему основного пути (в первую очередь речь идет о маршруте Восточная Азия — Западная Европа), должны будут предпринимать сверхусилия, чтобы оправдать издержки на дополнительное движение судов, на увеличение числа заходов под погрузку-разгрузку.