Чтение онлайн

Покровскую УКПГ Александру Детину, вопреки всем нормам и правилам, пришлось запускать в разгар зимы. Он и его команда разработали уникальную технологию «холодного» пуска зарубежного оборудования:

— Химические производства априори не пускаются зимой. Но только не в России. Строительство объекта затянулось, сроки сдвинулись, и нам пришлось пускать в декабре, при минус тридцати. Это было очень затратно и с точки зрения людей, и с точки зрения денег, но другого выхода не было. Простой пример: невозможно было запустить циркуляцию теплоносителя — масла, потому что вязкость холодного масла гораздо больше, чем теплого. Масло должно быть жидкое, а оно густое. Ни насосы, ни печь с этим просто не справлялись. Канадцы, поставщики оборудования, сказали: «Запустить в такой холод нереально». Мы им на это ничего не ответили. Мы ругались матом и пускали. Каждые два часа останавливали процесс, чтобы поменять фильтры, потому что они очень быстро забивались густым маслом. Канадский насос из-за высокой вязкости теплоносителя отключался автоматически. И чтобы он не прекращал работать, около него стоял человек и часами держал пальцем кнопку включения. Так мы работали и 31 декабря, и 1 января. «Холодный» пуск продолжался больше двух недель. За это время мы разработали технологию запуска газоперерабатывающего завода при минусовых температурах. Фактически это был эксперимент. Пуск в итоге удался.

Сейчас «Уралмонтажавтоматика» участвует одновременно в пяти крупных проектах, и всеми управляет Александр Детин. Два из них в Тобольске. Это строительство новой газофракционирующей установки и резервуарного парка для хранения сжиженного пропана (оба объекты «Сибура»). Еще три — в окрестностях Астрахани.

Мерешко Надежда

Государственная компания «Автодор» усиливает контроль за работой компаний, которые строят федеральные автодороги. Это позволит увеличить долговечность российских автотрасс

Генеральный директор компании «Автодоринжиниринг» Николай Быстров: «В развитых странах в автодорожную отрасль направляется 2,5–3 процента ВВП. В нашей стране на автодороги выделяется около одного процента ВВП. А построить, как я уже говорил, необходимо столько же, сколько сейчас есть»

Фото: Алексей Майшев

В России лишь 40% федеральных автотрасс соответствует норме. Причина — многолетние ограничения финансирования дорожной отрасли. Контракты на строительство дорог часто получают компании, которые просят наименьшую плату за свою работу. Вопрос качества уходит на второй план.

На этом фоне четыре года назад была создана государственная компания «Российские автомобильные дороги» («Автодор»). Она отвечает за создание и содержание сети платных автомобильных дорог. Принципиальная позиция ГК «Автодор»: главное не деньги, которые подрядчик хочет получить за строительство и содержание дороги, а качество его работы.

Для создания четкой системы контроля качества компания создала дочернюю компанию «Автодор-инжиниринг». Генеральный директор этой «дочки» Николай Быстров (заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Росавтодор с 2009-го по 2013 год), интервью с которым мы публикуем ниже, рассказал, что сейчас строительство дорог немыслимо без применения новых технологий и материалов, позволяющих продлить сроки эксплуатации дорог и улучшить их характеристики.

Российские компании уже успешно переняли у западных коллег опыт применения геотекстиля, новых технологий стабилизации грунта, проектирования в 3D, которое позволяет вести работы в ночное время, и множество других инноваций. Многие из них успешно используются при строительстве трасс федерального масштаба. Качество этих работ ни в чем не уступает западному.

Строгий контроль качества, внедрение апробированных инноваций и повышение финансирования дорожной отрасли позволяют надеяться, что над российскими дорогами наконец перестанут шутить.

Инновационным путем

— На что « Автодор» обращает внимание при выборе подрядчиков на строительство и содержание автодорог?

— Для ГК «Автодор» важен опыт строительной компании. Учитываются перечень уже построенных объектов, квалификация сотрудников и наличие собственной строительной техники. Принимаются во внимание технологии, которые компании используют для строительства объекта, с точки зрения возможности с их помощью добиться высокого качества и долговечности.

Крупных компаний, которые являются признанными профессионалами в строительстве автодорог, в России пять-семь. Именно они за все время работы «Автодора» в основном и становятся победителями в конкурсах на строительство.

На автомобильных дорогах, закрепленных за федеральными или территориальными заказчиками, строительный контроль и строительство порой осуществляют компании, названий которых я даже никогда раньше не слышал. Это связано с тем, что по федеральному закону № 94 «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд», на основе которого работают федеральные органы исполнительной власти, вы не имеете права отклонить чье-то предложение, если в нем будет указано, например, что бетонную смесь будут привозить на объект и уплотнять ногами, как в годы первой пятилетки. Федеральная антимонопольная служба потребует от вас изменить итог торгов, если вы попробуете на этом основании отвергнуть заявку. Как человек, который всю жизнь занимается строительными материалами, я могу пояснить, что уплотнять ногами можно лишь ту бетонную смесь, в которой содержится большое количество воды. Но бетон будет неморозостойким и разрушится через пять-восемь лет. По причине технической неграмотности, кстати, разрушился старый метромост на Ленинских (теперь Воробьевых) горах в Москве.

То есть технологии и качество по ФЗ-94 не являются критерием выбора, фактически критерием становится лишь цена.

— Ежегодно при строительстве автодорог внедряется несколько сотен различных инноваций. Какую роль они играют?

— При возрастающей нагрузке на автодороги строить по старинке уже нельзя. Во всем мире, и у нас в том числе, растут требования к материалам и технологиям. «Автодор» ежегодно издает дополнительные требования к материалам, которые применяются при строительстве дорог, в соответствии с действующими стандартами. Они позволяют обеспечить лучшее качество и долговечность. Это, например, применение геосинтетики, различных полимерных добавок в битумы, которые повышают устойчивость верхних слоев к образованию колеи. Без инновационных решений сейчас не обойтись и при строительстве мостовых конструкций. Есть десятки методов, которые позволяют продлить срок их службы.

Инновации в наибольшей степени внедряются на крупных объектах, то есть на объектах ГК «Автодор» и Росавтодора, где работают самые квалифицированные и опытные подрядчики.

Некоторые подрядчики в последнее время организуют собственные научные центры, где занимаются апробированием инноваций. Из зарубежных отмечу научный центр французской фирмы Colas. Менее масштабные центры есть и у пяти-семи российских компаний. Недавно я был в лаборатории «Стройсервиса» в Омске. ДСК «Автобан» занимается своими исследованиями. В Санкт-Петербурге у ЗАО ВАД прекрасная лаборатория. То, что такие центры появляются у подрядчиков, — залог того, что инноваций будет больше.