Чтение онлайн

Работу тормозили, кроме того, плохая до нелепости организация труда и небрежное управление. Хотя вольнонаемный труд в СССР тоже был организован плохо, в ГУЛАГе, где здоровье и жизнь рабочих значили очень мало, где подвоз оборудования и запчастей затрудняли громадные расстояния и погода, дело обстояло еще хуже. Со времен Беломорканала в ГУЛАГе главенствовал дух хаоса, и так было даже в 50-е годы, когда гораздо больше рабочих мест в Советском Союзе было механизировано. На лесозаготовках работали

На текстильных и швейных фабриках

Согласно воспоминаниям одной бывшей заключенной,

Техника постоянно ломалась, но часто от заключенных при этом все равно требовали норму. На той же швейной фабрике

Тема ломающихся машин и низкой квалификации технического персонала возникает в анналах ГУЛАГа вновь и вновь. Лагерные начальники, участвовавшие в партийной конференции в Хабаровске в 1934-м, жаловались на постоянные перебои в поставках оборудования и недостаточную выучку технического персонала, из-за чего они не могли выполнить плановые задания по добыче золота [797] . В письме от 1938 года, адресованном заместителю наркома внутренних дел СССР, курировавшему ГУЛАГ, говорится, что 40–50 процентов тракторов неисправны. Нельзя было полагаться и на более примитивные методы работы. В письме, датированном предыдущим годом, сообщается, что из 36 491 лошадей, которыми располагает ГУЛАГ, 25 процентов работать не могут [798] .

На предприятиях ГУЛАГа очень остро чувствовалась нехватка инженеров и управленцев. Вольнонаемных специалистов там работало очень мало, а те, что работали, далеко не всегда обладали необходимой квалификацией. Чтобы привлечь вольнонаемных работников, не один год прилагались большие усилия. Людям сулили немалые привилегии. Еще в середине 30-х годов Дальстрой развернул агитацию по всему Советскому Союзу, предлагая особые льготы тем, кто завербуется на два года. Льготы включали в себя зарплату, на 20 процентов превышающую среднюю по стране, в течение первых двух лет и десятипроцентную надбавку в дальнейшем. Завербовавшимся, кроме того, обещали оплачиваемый отпуск, возможность покупать дефицитные продукты и вещи, хорошую пенсию [799] .

Советская печать с энтузиазмом творила фальшивые образы северных краев. Примером такой пропаганды может служить журнал «Sovietland» («Советская страна»), издававшийся на английском языке для иностранцев. В апреле 1939 года в статье о Магадане (типичный образчик жанра!) журналист распространялся о волшебной привлекательности города:

Тот факт, что люди, «чье существование подчинено жесткому рабочему графику», — это заключенные, автор статьи обходит молчанием.

Эти ухищрения, однако, не приносили особых результатов: привлекать специалистов необходимого уровня, как правило, не удавалось, и предприятиям ГУЛАГа приходилось довольствоваться заключенными, в числе которых случайно могли оказаться люди с нужной квалификацией. Один бывший лагерник вспоминал, как его в составе строительной бригады послали строить мост за 600 километров к северу от Магадана. Как это делать, никто в бригаде толком не знал. Бригадиром выбрали единственного среди всех инженера, хотя мосты не были его специальностью. Мост был построен. Первым же паводком его снесло [800] .

Эта неудача, однако, была сущей мелочью по сравнению с некоторыми другими. Крупные проекты ГУЛАГа, на реализацию которых бросали тысячи людей и тратили громадные ресурсы, нередко проваливались. Вероятно, самый известный из подобных случаев — попытка построить железную дорогу из района Воркуты к Салехарду в устье Оби. Решение о начале стройки было принято советским правительством в апреле 1947 года А уже несколько дней спустя одновременно начались изыскательские и строительные работы. Кроме железной дороги, силами заключенных предполагалось построить на мысе Каменный в Обской губе крупный морской порт.

Начались обычные сложности. Вместо тракторов, которых не хватало, в ход шли старые танки. Недостаток техники возмещали нещадным использованием труда заключенных. Одиннадцатичасовой рабочий день был нормой, и даже вольнонаемные работали с 9 до 18 и с 21 до 24 часов. К концу года трудности стали более серьезными. Вдруг выяснилось, что район Каменного мыса — неподходящее место для порта: глубина недостаточна для морских судов, грунт слишком слаб, чтобы выдержать крупные промышленные здания. В январе 1949 года Сталин провел ночное совещание, на котором было решено построить порт в Игарке на берегу Енисея и продолжить до этого места железную дорогу. Возникли два новых лагеря — Строительство 501 и Строительство 503, которые должны были прокладывать рельсовые пути навстречу друг другу. Расстояние от Салехарда на Оби до Игарки — 1300 километров.

Работы шли. В их разгар число используемых заключенных достигало, согласно одному источнику, 80 000, согласно другому — 120 000. Прокладка дороги в условиях полярной тундры была делом почти невозможным. Зимой — страшные морозы, коротким летом — болотная топь. Пути то и дело прогибались, паровозы и вагоны часто сходили с рельсов. Из-за нехватки металла все мелкие и средние мосты сооружали из дерева. К весне 1953-го, когда умер Сталин, от Салехарда было проложено 400 километров пути, от Игарки — 200 километров. Порт существовал только на бумаге. Спустя считаные дни после похорон Сталина работы на «мертвой дороге», обошедшиеся в 40 миллиардов рублей и десятки тысяч жизней, были остановлены навсегда [801] .

В меньшем масштабе такие истории происходили по всему ГУЛАГу постоянно. Но, как бы ни были суровы местные условия, как бы ни был мал опыт и какой бы скверной ни была организация дела, давление сверху на лагерное начальство не ослабевало, а значит, не ослабевало и давление на заключенных. Лагеря беспрерывно инспектировали и контролировали, от их администрации требовали улучшения трудовых показателей. Результаты, какими бы фальшивыми они ни были, имели значение. Сколько бы ни усмехались зэки, отлично понимавшие, как халтурно делается работа, игра шла всерьез и ставкой для них была жизнь.