Чтение онлайн

Масштаб операции требовал финансовой помощи. "Хосе Гранада" и "37-М" обратились к помощи зарубежной банковской корпорации "Делтек". Они заключили контракт на доверительное управление капиталом, согласно которому "Делтек" покупала автомобили для внелегалов, а последние брали на себя регулярную выплату долга. В контракте ассоциация "Хосе Гранада" в качестве своего юридического адреса указала Кондевилью, бывшую тогда внелегальным поселением. Тот факт, что их партнеры не возражали, свидетельствует о признании внелегального бизнеса.

Хотя внелегалы и объединились с "Крайслером" и "Делтек", им еще предстояло ввести Д-300 в эксплуатацию, при том что транспортные средства вместимостью более 12 пассажиров были действительно запрещены. Они придумали хитроумную уловку: убедили правительство, что здесь не нарушение закона, а политическая победа официальных властей. Министр транспорта и связи генерал Анибал Меса Куадра был приглашен на торжественное начало эксплуатации новых больших автобусов. Представитель "перуанской революции" не мог отказаться от участия в таком историческом событии.

Эта победа показательна во всех отношениях. Предпринимательское мастерство внелегалов употребило извращение общественного сознания, при котором в выборе базовой машины пришлось использовать не технические, а политические критерии. Кроме того, стало ясно, что внелегалы, подобно своим легальным предшественникам, могут достигать соглашений с государством об игнорировании закона.

Привилегии, но не права собственности

На двенадцатом этапе проходили активные переговоры между государством и внелегалами, завершившиеся в 1976 г. открытой конфронтацией. В результате внелегалы утратили свой полулегальный статус и были вынуждены работать исключительно в рамках внелегальной системы.

FED, присоединившаяся в 1969 г. к возглавляемой коммунистами CGTP, поскольку последняя была одобрена военным правительством, вышла из нее в 1973 г., чтобы установить еще более тесные связи с правительством. Она присоединилась к Конфедерации рабочих перуанской революции (CTRP) -- профсоюзному органу диктатуры и тем самым настолько укрепила свое положение на переговорах с властями, что любой комитет, желавший чего-то добиться, должен был войти в нее. В июле 1976 г. Хуан П. Луна мог заявить, что транспортники "вошли в правительство".

FED пыталась укрепить внелегальные права на маршруты, чтобы сделать транспортные услуги более стабильными и гарантированными. Однако успеха эти попытки не имели. Напротив, тесные политические связи между перевозчиками-внелегалами и военным правительством надоумили военных, что можно, ограничив права перевозчиков и усилив их зависимость, укрепить контроль над ними. В соответствии с этим ежегодно с 1970 по 1975 г. накладывался запрет на введение новых маршрутов, хотя в порядке исключения уже существовавшие маршруты получали статус регулярных. Государство компенсировало такое негативное отношение к внелегалам предоставлением им по линии FED всевозможных привилегий: освобождало от налогов, от таможенных пошлин на автомобили и запасные части, от обязанности выполнять определенные правила.

Ни одна из этих привилегий не компенсировала недостаток защищенности и стабильности, и разочарованные перевозчики в июле 1976 г. объявили забастовку, сопровождавшуюся яростными политическими демонстрациями. В отместку бывшим союзникам военное правительство аннулировало выданные концессии. И до 1981 г. внелегалы действовали без какого-либо правительственного признания, опираясь лишь на силу внелегальной системы. При этом они укрепились настолько, что в 1979 г., по-прежнему отказывая им в праве на открытие новых маршрутов, государство возложило на внелегалов ответственность за' разрешение транспортных конфликтов.

В то же время в FED сменилось руководство. В 1978 г. FED вышла из CTRP и стала независимым союзом, а Хуан П. Луна уступил лидерство Эрнанду Чан Лофоку. Ни одно из этих событий не помешало внелегалам увеличивать свое влияние в сфере транспортных услуг. В 1981 г. 81 из 100 автобусов принадлежал им.

Поиск еще более вместительных машин

Следующий шаг был сделан, когда владельцы автобусов опять вступили в сделку с международными партнерами. Стремясь удовлетворить растущий спрос, перевозчики решили перейти к эксплуатации автобусов на 80 пассажиров.

После нефтяного кризиса 1973 г. и падения генерала Веласко в 1975 г. военному правительству пришлось расстаться с политикой низких цен на бензин. Эксплуатация бензинового Д-300 стала крайне дорогой, а правительство по прежнему не разрешало повысить плату за проезд. Внелегалы пришли к выводу, что нужно переходить на более вместительные машины. Первой стала Д-500 -- грузовик той же фирмы "Крайслер", с более длинным шасси, чем у Д-300. MORAVECO и Томас спроектировали кузов, рассчитанный на 71 пассажира. Из-за бензинового двигателя этот автобус был не очень привлекателен, хотя некоторые владельцы меняли бензиновый двигатель на дизельный фирмы "Перкинс".

Вслед за Д-500 появились другие крупногабаритные автобусы. Появился "Крайслер Д-800", также с кузовом перуанского производства, но с двигателем, способным работать как на бензине, так и на дизельном топливе. Затем последовал "Вольво-ВВ-57", спроектированный специально для перевозки пассажиров, имевший дизельный двигатель и 60 посадочных мест.

Но всего этого было недостаточно. Более того: возникала масса трудностей при заключении контрактов и получении кредитов. Тогда союзы и федерации решили действовать напрямую. FEI? оказала содействие в создании корпорации, названной "Транспортес С.A." (TRANSA). В задачу корпорации входило приобретение машин для внелегалов. FED воспользовалась тарифными льготами, предоставленными в последние годы военной диктатуры, и вошла в контакт с представителями фирмы "Мерседес Бенц" в Аргентине, которых заинтересовал совместный бизнес. Так были приобретены специально спроектированные автобусы на 80 пассажиров, с кузовами аргентинского производства и дизельными двигателями.

Перуанская фирма "Сканиа Вабис" предложила группе транспортников, не входившей в TRANSA, автобус "Марко Поло" бразильского производства. Это был весьма современный автобус, специально спроектированный для пассажирских перевозок, снабженный дизельным двигателем с турбо-наддувом и позволявший перевозить до 80 пассажиров. Цена каждого автобуса составляла 72 тыс. долл. Возникли уже финансовые проблемы; "Сканиа" через свою штаб-квартиру в Бразилии обратилась в бразильскую систему страхования экспортных кредитов с просьбой рассматривать перевозчиков как конечных покупателей автомобилей, и страховая компания согласилась.