Чтение онлайн

Предпосылки к тому, чтобы прорыв случился, более чем серьезные. Они известны и понятны всем. Кроме потенциала у нас сильны еще и традиции инноваторства. И все же сила торможения пока превышает ускорение. Мешают кризисные явления в экономике и запугивание инвесторов. Бизнес недостаточно развит, чтобы вкладываться в инновации с неявными перспективами возврата инвестиций. Государство непредсказуемо, и это главное препятствие и основной риск. А в нашей стране все зависит от власти. Мы же — за инновации: сотрудничаем со «Сколково», поддерживаем молодых и продвинутых инженеров-практиков в сфере повышения энергоэффективности.

Павел Журавлев

за­мес­ти­тель ди­рек­то­ра по вза­имо­дей­ствию с ор­га­на­ми влас­ти и уп­рав­ле­ния «Дан­фосс»

Инновации не зависят от страны. Их создают отдельные люди. От страны зависит лишь то, насколько быстро эти инновации будут претворены в жизнь. И будут ли вообще. Примеров множество. Например, Сикорский, Зворыкин — оба родились в России, но потенциал смогли раскрыть лишь в США. Этот пример говорит о том, что проблема с внедрением инноваций в жизнь в России существует давно. И не зависит от политической системы.

Всеволод Крылов

ди­рек­тор прог­рамм Executive MBA, Сток­голь­мская шко­ла эко­но­ми­ки

Вопрос перехода на инновационный курс — один из самых обсуждаемых в бизнес-сообществе. Но до сих пор неясно, какие преобразования ожидаются и на какие направления придется главный удар. Кто-то говорит о развитии инфраструктуры, кто-то о борьбе с коррупцией, кто-то о создании привлекательных условий для иностранных компаний, обладающих инновационным потенциалом и уже готовыми разработками. Я понимаю инновации как способность разрабатывать новые идеи, использовать их для создания более совершенных продуктов. У нас, к сожалению, сейчас особо совершенствовать нечего, а для создания принципиально новых продуктов нет базиса. Поэтому резкого перехода ждать не приходится.

Эль-Хури Нидал-Мусса

сов­ла­де­лец ГК «Роно­ва»

Нет. Коррупция, плохой инвестклимат — кроме этих очевидных вещей есть еще одна проблема: в нашей стране инициатива не поощряется, а, наоборот, наказывается. В России огромный неразвитый рынок, который не заполнен предложением, и есть спрос даже на самые примитивные вещи. Это был бы великолепный рынок для инноваций, если бы только его не душил, говоря языком классиков, «параграф» — то есть чиновник. К сожалению, это происходит испокон веков.

Элемент питания

/ Автомобили / Новости

Французы решились на смелый эксперимент — предложить россиянам дизельный двигатель в гольф-классе. Не то чтобы до них подобными авантюрами никто не занимался: в арсенале Ford Focus II значился 1,8-литровый мотор на цетановом топливе, предыдущий Kia Cee’d шел с 1,6-литровым движком, питающимся соляркой, но широкой популярности они не завоевали. Сейчас на рынке есть только «альтернативный» Focus в топовой комплектации Titanium и с роботизированной трансмиссией Powershift за... 900 тысяч рублей. В общем, на любителя. Получается, что массовый сегмент С-класса обойден вниманием дизеля. Туда-то Peugeot и метит со своим 408 1.6 HDi.

Многие автовладельцы хотели бы заправляться у колонки с надписью «ДТ»; вопрос упирается в высокую цену, которая не оправдывается экономией на топливе. Специалисты все за нас посчитали: 408-й с дизелем стоит на 50 тысяч рублей дороже бензинового собрата в аналогичной комплектации. Они утверждают, что разница отобьется за три года или 60 тысяч километров пробега — звучит реалистично, по крайней мере в теории.

Тот, кто впервые сядет за руль дизельного 408-го, разницы с бензиновой версией практически не заметит. Благодаря информативному сцеплению, короткой первой передаче и сочной тяге почти с холостых оборотов трогаться и двигаться на небольших скоростях легко. Надо лишь привыкнуть, что первая и вторая выкручиваются почти мгновенно, и побыстрее переходить на длинную третью, которая в городском режиме является основной. В то же время передаточные числа подобраны таким образом, что универсальная формула 20—40—60—80 работает и здесь.

При резком старте прочувствовать динамику трудно, слишком быстро приходится орудовать рычагом КПП, но уже после 40 км/ч на третьей передаче наблюдается приятный дизельный подхват: как-никак 254 ньютон-метра. До крейсерских 90 км/ч машина разгоняется за считаные секунды, а вот дальше мотору сложнее: на первый план выходят «лошадки», которых под капотом всего 112, тянуть почти полуторатонный седан им тяжеловато. Субъективно после 100 км/ч бензиновая машина с движком того же объема оказывается чуть бодрее, так что обгоны стоит просчитывать вдумчиво. Однако на разрешенных скоростях ускорение достаточное.