Чтение онлайн

Владимир Михайлович принадлежал к той же группе учеников Н. Е. Жуковского, из которой вышло так много замечательных деятелей советской авиации.

Он родился в поселке Тамбек, Ростовской области, 15 июня 1891 года и сначала учился в Таганрогском среднем техническом училище, которое и окончил в 1912 году. Детская склонность к технике нашла тут свое полное развитие и превратилась у юноши в естественную и глубокую страсть ума и сердца. Хотя большинство его сверстников по окончании училища пошли на службу, на работу, не стремясь к углублению своих, главным образом практических, познаний, какие давало училище, Владимир Михайлович отправился в Москву и поступил в Московское высшее техническое училище.

То был год 1912-й, когда вопросы авиации занимали умы всего человечества, а в стенах МВТУ работал Воздухоплавательный кружок, руководимый Н. Е. Жуковским. Петляков, едва переступив порог училища, избрал своей специальностью авиастроение и, оканчивая курс в 1920 году, взял темой дипломного проекта самолет «АНТ-1», в создании которого он уже принимал участие в качестве практиканта. Подобно многим своим товарищам, переход на работу в ЦАГИ по окончании МВТУ он считал почти таким же обязательным, как переход из средней школы в высшую, и потому не колебался в выборе своего дальнейшего жизненного пути.

Чрезвычайно скромный, всецело поглощенный своим делом, Владимир Михайлович более всего интересовался его технической стороной. Практическую сторону дела он предпочитал теоретической, и потому его деятельность оказалась прочно связанной с Отделом опытного самолетостроения.

Владимир Михайлович принимал участие и в строительстве «АНТ-2» и в строительстве «ТБ-1», как и ряда других опытных самолетов ЦАГИ: разведчиков и истребителей. Однако наибольший интерес молодого конструктора привлекали все-таки тяжелые самолеты.

Человек большой инициативы и изобретательности, Петляков уже с первых шагов своих в ЦАГИ оказал советскому самолетостроению значительные услуги. При постройке нашего первого бомбардировщика — «ТБ-1» — Петлякову пришлось столкнуться с расчетом многолонжеронного крыла. До того у нас строились самолеты, в крыльях которых было только два лонжерона. На «ТБ-1» было поставлено пять лонжеронов. Вот этот метод расчета многолонжеронного крыла и был разработан Петляковым.

В. М. Петляков.

Как специалист по тяжелым самолетам Владимир Михайлович был призван руководить всем делом перелета «Страны Советов» из Москвы в Нью-Йорк, увенчавшегося полным успехом.

Наибольший опыт в конструкторском деле Петлякову принесли, конечно, «Максим Горький» и наш самый тяжелый дальний бомбардировщик «ТБ-7», которому и было заслуженно присвоено затем наименование «Петляков-8», или просто «Пе-8».

Рано оборвавшуюся свою творческую жизнь Владимир Михайлович Петляков увенчал созданием скоростного бомбардировщика «Пе-2», получившего особенную известность в годы Великой Отечественной войны.

Отличительными особенностями этого двухмоторного самолета, выпущенного в 1940 году, была его высокая скорость, приближающаяся к скоростям истребителей, и пригодность для сочетания бомбометания с точной наводкой на цель самого самолета для так называемого пикирующего удара.

Бомбометание с горизонтального полета даже на средних высотах надежно поражает только очень немногие цели. Объекты, имеющие небольшую площадь, поражаются не часто. При пикировании сброшенная бомба некоторую часть своей траектории проходит вместе с самолетом и является, таким образом, управляемой, чем и достигается точность попадания.

Пикирующий бомбардировщик «Пе-2».

К пикирующему бомбардировщику предъявляется ряд специальных требований, главным образом в отношении прочности конструкции. При пикировании и особенно при выводе из пикирования он испытывает очень большие перегрузки. Кроме того, при пикировании под большим углом самолет развивает скорость до 800 и более километров в час, вследствие чего он может выйти и за пределы безопасной для прочности машины скорости, хотя для предотвращения чрезмерного нарастания скорости у него имеются тормозные приспособления.

Все эти требования и ряд других нашли прекрасное разрешение в созданном В. М. Петляковым бомбардировщике.

«Пе-8» для случая перегрузки при выводе из пике имеет одиннадцатикратный запас прочности без бомб и совершенно достаточный для того, чтобы выйти из пике и в том случае, если бомбы почему-либо не были сброшены.

В самолете очень хорошо разрешена задача обзора благодаря удачному расположению места летчика.

За эту превосходную машину конструктор ее в 1941 году был удостоен Сталинской премии.

На втором этапе войны, в победоносном наступлении Советской Армии и окончательном разгроме гитлеровской Германии, большую роль сыграли скоростные пикирующие бомбардировщики Туполева. За создание этой превосходной машины и ряда предшествующих Андрей Николаевич Туполев в сентябре 1945 года был удостоен высокого звания Героя Социалистического Труда.

Крупнейший советский мастер авиастроения, Туполев начал разрабатывать идею пикирующего бомбардировщика еще в 1938 году. Он не только самостоятельно пришел к этой идее, но положил в основу своей конструкции скоростное пикирование без тормозных решеток, что делает прицельность лучше, а врага лишает возможности сбить такой самолет.

Приоритет Туполева в этом деле, как и во многих других случаях его конструкторской работы, остается незакрепленным за ним не только потому, что оно составляет военный секрет.

Андрей Николаевич предоставляет такую свободу людям, так или иначе оценивающим его деятельность, что когда однажды мы попросили его ознакомиться с нашим очерком, посвященным ему, хотя бы для того, чтобы проверить фактическую сторону дела, он ответил:

— Читать не буду.

— Почему? — удивляясь, спросили мы.