Чтение онлайн

Когда стали обсуждать вопрос об обшивке, то выяснилось, что употребление прокладок при частых шпангоутах вызывает огромный дополнительный вес, между тем металл, употребляемый на прокладки, не только не усиливает крепости всей постройки, но, напротив, даже служит причиной к излишней слабости, ибо удлиняет заклепки. Выход из этого, на совещании с заводом, найден был следующий: решено было сделать обшивку двойную, при которой прокладки не нужны. На полученную экономию в весе увеличили на 1/4 дюйма толщину обшивки, т. е. там, где был прежде один лист в 1 1/8 дюйма поставили два листа с общей толщиною 1 3/8 дюйма и т. п. Здесь следует упомянуть, что по окончании работы завод решил вжать посредством особых прессов между обшивками суричную замазку, что и сделал на свой счет.

Поперечное сечение носовой части

Образовавшимися бортовыми коридорами я решился воспользоваться для устройства еще одной противокачательной камеры. Действительно, если пространство, ограждаемое самой нижней палубой и вертикальными переборками, мы наполним водой до некоторой высоты, то вода эта во время качки будет перебегать со стороны на сторону. Отверстия в палубе и киле можно рассчитать таким образом, чтобы вода запаздывала, и тогда часть силы будет расходоваться на подъем ее, что будет убавлять величину размахов.

Пока шла разработка деталей новой носовой части ледокола, завод произвел капитальное исправление повреждений, полученных «Ермаком» во время опытного полярного плавания. Имевшийся в Ньюкестле док предъявил довольно тяжелое требование, а потому завод Армстронга решил построить специальный деревянный кессон, который и был подведен под носовую часть ледокола. Теснота кессона значительно стесняла работу, в особенности подачу строительных материалов, но нужно отдать должную справедливость английским указателям и мастеровым, что они справились со всеми затруднениями прекрасно, и работа была окончена в очень короткий срок.

Передний винт я решил вновь поставить на место, так чтобы ледокол в предстоящую зиму мог работать в Балтийском море в тех же условиях, в каких он работал и в предшествовавшую.

Предположено было, что с наступлением морозов ледокол попробует продолжить навигацию Петербургского порта, насколько то окажется возможным, но, l’ homme propose et Dieu dispose [186] , случилось несколько иначе.

Присутствие ледокола в Кронштадте придало смелости коммерческим пароходам, которые продолжали подвозить к Петербургу грузы, несмотря на позднее время. Многие компании обратились ко мне с вопросом, могут ли они рассчитывать, что их пароходам будет оказано содействие в случае внезапного наступления морозов, – и получили заверение с моей стороны, что предполагается помогать коммерции сколько возможно.

Надо сказать, что опасение замерзнуть в Петербурге очень пугает пароходовладельцев и товароотправителей. Всякое коммерческое дело ведется по некоторой заданной программе. Недостаточно подвезти грузы к порту, надо еще заготовить обратный груз и обеспечить дальнейшее следование перевезенного груза. Если пароход ожидается в Петербурге, то и обратный груз должен быть заготовлен в этом порту, а если пароход пойдет в Ревель, то и обратный груз направят туда.

Из этого выходит, что ранее, чем фрахтуется пароход в одном из заграничных портов, надо предвидеть, будет ли через три недели навигация к Петербургу открыта или нет. Это такой долгий срок, на который никакой метеоролог дать предсказания не может. Даже предсказания за один день часто не оправдываются, поэтому расчеты на три недели вперед пока еще совершенно гадательны.

До 8 (20) ноября стояла теплая погода; вода в Кронштадте на рейде имела температуру +3°, и ничто не указывало на близость закрытия навигации. 9 ноября начался мороз, 10 он был 2°; 11 – 6,3°, а 12 числа уже показался лед. 13 – мороз в среднем -6,9°, и лед покрыл все видимое от Кронштадта к востоку пространство. В Неве 13-го пошел сильный ладожский лед.

13 (25) ноября вечером я получил одновременно несколько телеграмм из Петербурга от пароходных контор, которые убедительно просили меня оказать содействие их пароходам, задержанным в Петербурге внезапным появлением льда. Часть пароходов находилась даже в Неве, большинство же из них было в Морском канале и в Гутуевском порту. Я велел тотчас же разводить пар в котлах ледокола «Ермак», чтобы утром идти на помощь этим пароходам, но вслед затем получил записку от Главного Командира, в которой он извещал меня, что крейсер 1 ранга «Громобой», по пути следования из Кронштадта в Петербург, приткнулся к одной стороне канала, и Морское министерство просит, чтобы ледокол «Ермак» оказал крейсеру содействие.

Утром следующего дня я лично с ледоколом «Ермак» отправился по Морскому каналу по направлению к Петербургу, причем лед оказался сплошным по всему пространству и такой крепости, которой совершенно невозможно было ожидать после 5 дней мороза. Объяснение этого явления надо искать в том факте, что мороз наступил при очень сильном северо-восточном ветре. Это ускоряло понижение температуры воды по всей толщине слоя. Если мороз наступает при штиле, то верхний охладившийся слой останется на поверхности потому, что пресная вода имеет наибольшую плотность при +4°, а при дальнейшем понижении температуры расширяется, становится более легкой, следовательно, не способной погружаться без посторонней причины. Оставаясь на поверхности, она служит покровом для остальной массы воды, защищая ее от действия холода. Затем, при тихой погоде на поверхности образуется тонкий слой льда, который точно так же уменьшает обмен температур между воздухом и водой. Действие мороза будет сравнительно медленное, ибо нужно не только замораживать воду, но и понижать предварительно ее температуру. Так как в воде имеются иногда вертикальные потоки, то может даже случиться, что замерзший лед начнет местами таять, и образуются полыньи.

При ветре обмен температур идет весьма оживленно; вот почему для быстрого образования ледяного покрова лучшие условия суть: мороз и ветер. Действительно, погода в эти дни была холодная, очень ветреная. 9 (21) ноября ветер был N, дувший со скоростью 18 метров, а затем он перешел к NW и вечером окрепчал от WSW со скоростью 20 метров (8 баллов). 10-го в 7 часов утра был втер SW 22 метра, потом дул NW и NNW с силой от 10 до 15 метров. Так продолжалось до утра 12-го, когда задул Е сначала тихий, но к вечеру окрепчавший до 14 метров. 13-го дул NE со скоростью от 12 до 20 метров.

Мы увидали «Громобой» еще издали. Огромный корпус судна в 12 000 тонн был, разумеется, виден одновременно и из Петербурга, и из Кронштадта. Мне сразу показалось, что «Громобой» стоит не на краю канала, как то было мне сказано, а в стороне от него и на довольно значительном расстоянии, так что когда мы, идя по каналу, пришли на траверз его, то он находился от нас в расстоянии около 300 сажен. Спустили ледяную шлюпку, которую лед выдержал совершенно легко, и я через несколько минуть вышел на «Громобой», который стоял носом к южному берегу. С правой стороны видна была цепь якоря.

Оказалось, что в предшествовавшую ночь ветер от NW засвежел, вода прибыла на 3 1/2 фута, и крейсер потащило в сторону. Ночь была темная и пасмурная; никаких маяков рассмотреть было невозможно, лот бросить тоже нельзя, вследствие льда, и служащие на крейсере не могли точно определить, стоят ли они на месте или их дрейфует. Лишь с наступлением утра выяснилось, что крейсер сдвинуло далеко от канала, и когда сделали обмер, то оказалось, что воды было на 4 фута меньше, чем-то следовало по углубленно крейсера.