МиГ-21

«Война в воздухе» №114. 2004 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-историческнх клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛВ №35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2003 г. Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорепк, ул. Советская. 14 Тираж: 300 экз.

МиГ-21ФЛ индийских ВВС, декабрь 1971 г. На заднем плане виден падающий пакистанский «Сейбр», сбитый из пушек Мига. Камуфляж на индийские самолеты наносился вручную в частях, полному размер и форма пятен менялась от самолета к самолету.

МиГ-21 в момент своего появления в конце 50-х годов являлся лучшим советским истребителем послевоенной конструкции. В то же время по западным меркам, высоколобые эксперты сочли самолет убогим, особенно по части бортового оборудования. Тем удивительнее тот факт, что «убогенький» истребитель, поступивший в ВВС СССР в 1959 г., остается в 2006 г. на вооружении ВВС такой не самой последней в авиационном мире державы, как Индия, но и еще в десятке – другом стран. Аналогичной продолжительностью карьеры среди западных истребителей может похвастать только американский «Фантом».

Во Вьетнаме истребители МиГ-21 в воздушных боях с «Фантомами» и «Тандерчифами» добились поразительной результативности. На Ближнем Востоке арабские парни в кабинах МиГов пытались надрать хвоста израильским летчикам. Получилось у арабов как-то не совсем, но самолет тут ни причем. А еще МиГ-21 засветились в огне различных африканских конфликтов, в индо-пакистанской войне, в Афганистане, на Балканах. В ограниченном количестве истребители МиГ-21 ВВС Ирака применялись против сил миротворцев в первую войну в Пустыне, в 1991 г. Сербы практиковали нанесение с МиГ-21 бомбо-штурмовых ударов по различных хорватам и боснякам. Несколько югославских МиГов угнали в ставшую независимой Хорватию пилоты-хорваты. Наконец в 2005 г. индийские пилоты на модернизированных МиГ-21 раскатали в учебных воздушных боях F-15 ВВС США.

В воздушных боях МиГ-21 оказывался и победителем и проигравшим, но для противника он всегда представлял собой крепкий орешек.

На прототипе Е-2 стояло стреловидное крыло. Первый полет на самолете Е-2 выполнил 14 февраля 1955 г. летчик-испытатель ОКБ Микояна Г. К. Мосолов. На втором прототипе Е-2 А стояло стреловидное крыло с вертикальными перегородками.

Первый прототип с крылом треугольной формы – Е-4. Самолет впервые поднялся в воздух 16 июня 1955 г. Самолет представлял собой комбинацию фюзеляжа от Е-2 с разработанным в ЦАГИ треугольным крылом.

В начале 50-х годов в ОКБ Микояна началось эскизное проектирование одноместного однодвигательного легкого фронтового истребителя с максимальной скоростью полета в 2 Маха. Двухдвигательный МиГ- 19 тогда считался не очень удачным самолетом. Машина обладала отличной скороподъемностью на малых высотах, но плохо управлялась. Немало пилотов разбилось на МиГ-19 в катастрофах. Впрочем, МиГ-19 изначально рассматривался как промежуточный тип на пути от дозвуковых МиГ-15 и МиГ-17 в 2-маховому истребителю.

Начало 50-х годов стало для Советского Союза эпохой перемен. В 1953 г. умер Сталин, высший руководящий пост в стране занял энергичный лидер Никита Сергеевич Хрущов, обладавший поистине энциклопедическими знаниями, от квадратно-гнездового способа посадки картошки до особенностей аэродинамики больших скоростей. Никита Сергеевич своих знаний не стеснялся и активно применял их на практике. В 1953 г. в СССР была испытана водородная бомба, а 14 мая 1955 г. в ответ на создание агрессивного блока НАТО была создана миролюбивая Организация Варшавского Договора.

На формирование критериев оценки перспективного легкого истребителя повлияли многие факторы, главным из которых стал опыт войны в Корее, где впервые в истории авиации имели место воздушные бой между реактивными истребителями.

Первые наметки, проведенные специалистами КБ и ЦАГИ, говорили в пользу применения на новом истребителе стреловидного крыла с углом стреловидности по передней кромки в 55 – 57 градусов. В 1954 г. был готов двигатель – форсажный ТРД АМ-9Б, который и решили поставить на истребитель.

На треугольном крыле второго прототипа Е-4/2 были установлены вертикальные перегородки, уменьшающие боковую составляющую воздушного потока, обтекавшего крыло. Между второй и третьей перегородками виден «солдатик» – механический индикатор выпущенного положения основных опор шасси.

Первый прототип, получивший обозначение Е-2, впервые поднялся в воздух с аэродрома ЛИИ в Жуковском (также известен как аэродром Раменское, а ранее – Кратово) 14 февраля 1955 г. Аэропланом управлял летчик-испытатель микояновской фирмы Г.К. Мосолов Прототип Е-2 был оснащен радиостанцией РСИУ-4, радиокомпасом АРК-5, радиолокационным дальномером «Радаль – М» и прицелом АСП-5Н. Вооружение состояло из двух автоматических казнозарядных нарезных орудий НР-30 калибра 30 мм, установленных в нижней части фюзеляжа по одной справа и слева от продольной оси самолета. Уникален был сделанный из акрила монолитный фонарь кабины. Фонарь откидывался на петлях вперед. Считалось, что при катапультировании откинутый вперед фонарь кабины будет защищать пилота от напора воздушного потока.

Прототип Е-50 стал развитием прототипа Е-2, всего в 1955 – 1957 г.г. было построено три опытных самолета Е-50. Е-50 дополнительно оснащались ЖРД С-155 конструкции Душкина, установленным над двигателем АМ-9Е. Первый прототип Е-50/ 1 совершил первый полет 9 января 1956 г..

14 июля 1956 г. Е-50/1 был разбит на посадке. На втором прототипе Е-50/2 изменили конструкцию хвостового оперения, 17 июня 1957 г. на этой машине была достигнута высота 25 600 м, а через несколько дней самолет разогнался до скорости 1460 км/ч. На третьем прототипе Е-50/3 была удлинена носовая часть фюзеляжа и увеличен запас топлива. В одном из полетов на третьем прототипе разрушилось хвостовое оперение, летчик-испытатель Н.А. Коровин погиб. У двигателистов на выходе уже был почти готов двигатель АМ-11, более мощный чем АМ-9. Установка боле мощного ТРД делала ненужным вспомогательный ЖРД, поэтому работы по теме Е-50 прекратили.

Прототип Е-2 отлетал лишь часть программы заводских испытаний. Программу завершили на прототипе Е-2А с двигателем АМ-11 и удлиненным соплом. От Е-2 самолет Е-2А отличали также установленные на верхней поверхности крыла перегородки Стурминского, снижавшие боковую составляющую обтекавшего крыло воздушного потока. Приемник воздушного давления на Е-2А был смонтирован на верхней поверхности носовой части фюзеляжа. Полеты на Е-2А но программе заводских испытаний начал в 1956 г. Г.К. Мосолов, затем на самолете стали летать В.А. Нефедов и Г.А. Седов. На заводе № 21 изготовили небольшую партию из пяти предсерийных самолетов, которые короткий период времени обозначались МиГ-23. Самолеты поступили для проведения эксплуатационных испытаний в НИИ ВВС.