Чтение онлайн

— Ви вже плавали на такому великому кораблі?

— Я маю робочий диплом капітана далекого плавання. Там нема жодних обмежень щодо тоннажу. Мій стаж капітанської роботи становить двадцять років.

— Я поставив конкретне запитання і прошу відповісти: так чи ні.

— Відхиляю це запитання, — вирішив голова суду. — Ми маємо копію диплома капітана Боргуліса.

— А оригінал?

— Протестую, — втрутився адвокат. — Питання представника страхової компанії «Ллойд» — виразно провокаційне.

— Ще раз прошу, — суворо звернувся до представника «Ллойда» голова суду, — ставити питання тільки щодо перебігу подій.

— Я б хотів повернутися до списку членів екіпажу. Чому його немає серед актів?

— Такого спеціального списку взагалі не було на кораблі. Були дві відомості для виплати грошей: одна — для офіцерського складу, друга — для решти екіпажу. Їх тримав у себе перший помічник, який виконував обов'язки скарбника. Наскільки мені відомо, вони зосталися на кораблі. Натомість я зберігав документи своїх людей: паспорти й матроські посвідчення, які пороздавав ще в човні, коли ми пливли до острова.

— Чому?

— Аби вони мали бодай якийсь документ при собі.

— Треба було тоді написати список членів екіпажу.

— А навіщо? Такий список має адміністрація порту на острові Маврікій. Якщо це так цікавить страхову компанію, прошу звернутися туди.

Після кількагодинного відповідання на всілякі каверзні запитання щодо технічних справ і перебігу рятувальної акції капітан Боргуліс мало не падав з ніг, раз по раз витираючи піт з чола. Нарешті голова суду Морської палати традиційно закінчив:

— Чи є ще якісь запитання? Нема? Дякую капітанові за вичерпні відповіді. А зараз заслухаємо інших членів екіпажу «Куретаке-Мару».

Головний механік, який першим став перед комісією, сказав, що за фахом він — інженер-механік. Вчився в афінському політехнічному інституті на відділі будівництва кораблів. Крім того, закінчив морську школу в Піреї. Плаває вже вісімнадцять років — спершу на посаді другого, а потім першого механіка. Плавав він також на танкерах тоннажністю понад двісті тисяч.

— Прошу розповісти нам про двигун і про причину аварії.

— Корабель був обладнаний японським двигуном. Зрештою, все обладнання у нас японське, бо корабель збудований у Японії. Суховантажі такого типу, з незначними змінами, будують там до сьогоднішнього дня. Головний двигун зроблено за ліцензією відомої датської фірми «Бургермайстер». Цей п'ятициліндровий двигун працював на нафті і був пристосований для роботи в різних атмосферних умовах і для різних сортів нафти. Під час технічного огляду в Гамбурзі не було помічено ані пошкоджень, ані відхилень від норми.

— Тоді чому двигун працював погано, а згодом зовсім перестав працювати?

— На мою думку, — відповів інженер, — тут мало місце явище втоми металу. Спочатку ми мусили зупинити один циліндр, бо потріскалися кільця. В другому циліндрі вибило втулки. При роботі лише трьох циліндрів почалась деформація колінчатого валу. Зрештою, щоб хоч якось керувати кораблем, ми посувалися вперед лише на одному циліндрі.

— Тобто зовсім несподівано вся машина розсипалася? — глузував представник страхової компанії.

— Ні. Ці неполадки не аж такі серйозні. Якби була можливість зупинити двигун і розібрати його, то більшість із цих неполадок ми усунули б власними силами. Я вважаю, що, отримавши запасні частини, за тиждень стоянки на Маврікії ми змогли б відремонтувати корабель і знову продовжити рейс. Але, на жаль, доля покерувала інакше.

— Ви мали запас пального?

— Так. Корабель був пристосований до далеких рейсів. Ми без труднощів дісталися б до Сінгапура, де на нас чекала замовлена нафта.

— Чому ви обрали довший шлях — навколо Африки, замість плисти попід мисом Горн?

— Якщо брати до уваги атмосферні умови, той шлях небезпечніший, аніж навколо мису Доброї Надії. Крім того, лише на Гавайських островах там можна поповнити запаси пального, не відхиляючись від курсу. Тому капітан порадився з нами і вибрав довший, але безпечніший курс.

Зізнання першого й другого помічників не додали до справи нічого нового. Обидва підтвердили бездоганну поведінку капітана під час катастрофи і його турботу про екіпаж.

На другий день суд Морської палати прийняв рішення, що катастрофа «Куретаке-Мару» сталася внаслідок пошкодження головної машини, чого не можна було передбачити, а також унаслідок несприятливих атмосферних умов. Капітанові Боргулісу дали догану за те, що він не забрав з корабля бортовий журнал, але в рішенні підкреслювалось, що його дії під час аварії були бездоганними.

Рішення Морської палати в Монровії, яке підтверджувало, що корабель «Куретаке-Мару» затонув унаслідок причин, не залежних від судновласника й екіпажу, було водночас вироком, який зобов'язував страхову компанію «Ллойдс оф Лондон» та пов'язані з нею страхові товариства сплатити величезну суму в розмірі шістдесяти восьми мільйонів доларів. У лондонській дирекції почалася паніка.

Уся справа, виглядала досить-таки підозріло. Зовсім невідомий судновласник раптом купує великий суховантаж. Невідомі торговельні фірми оперують десятками мільйонів доларів, купуючи й продаючи вольфрамову руду, яка взагалі не є предметом торгівлі на міжнародному ринку. Це мусило насторожити керівників страхової компанії, особливо коли випливло на поверхню прізвище того самого капітана, під чиїм керівництвом кораблі йдуть на дно, мов на замовлення.