Чтение онлайн

Мы внимательно следили за событиями в Корее, знакомились с новыми американскими машинами, извлекали уроки. Когда наши десантники обратились к нам с просьбой разработать десантно-транспортный вертолет, вопрос рассматривался на совещании руководства ВВС совместно с конструкторами, представителями промышленности.

– Если строить новую машину, то такую, чтобы по грузоподъемности она превышала самые тяжелые зарубежные. Товарищ Миль, осилите?
– спросил главком.

– Сделаем.

– Кто возьмется за двигатель?

– Мы, - отозвался А. Д. Швецов.

– Опять поршневой?

– Придумаем другой.

Нас вызвали в Кремль. Знали, что будет решаться вопрос о вертолетах. Среди приглашенных были Миль, Камов, Братухин. Здесь же оказались Туполев, Ильюшин, Яковлев. Правительство решило посоветоваться с нашими ведущими конструкторами, как ликвидировать отставание страны в области крупного вертолетостроения, предложило опытным конструкторским коллективам включиться в это дело. Для самолетостроителей такая постановка вопроса была неожиданной. А. Н. Туполев и С. В. Ильюшин категорически отказались: их бюро и так загружены сверх нормы, к тому же дело для них совершенно новое, чтобы освоить его, им понадобится много времени.

Очередь дошла до Яковлева. Он тоже сослался на большую загрузку.

– Но некоторое представление о вертолетах мы имеем, построили две небольшие экспериментальные машины. Так что, если большая нужда в нашем участии, можем приняться за работу. Только у нас слаба опытная база. Если помогут...

– Поможем, - последовал ответ.

М. Л. Миль доложил, что его конструкторское бюро разработало проект двенадцатиместного вертолета.

– А вы какой будете строить?
– спросили у Яковлева.

– Надо поговорить с товарищами, - сказал Александр Сергеевич.
– Но вообще-то мы стараемся шагать в ногу со всеми... и чуть впереди. Думаю, уж если браться, так сразу за двадцатичетырехместный.

Все засмеялись.

– Яковлев в своем амплуа, - удовлетворенно отметил Вершинин.

Оба предложения были приняты. Когда же назвали сроки, в кабинете наступила тишина. Год! Всего един год - и на проектирование, и на постройку, и на испытание...

– Да на такую проблему четырех лет мало!
– пытался возразить Яковлев.

– Мы знаем возможности вашего бюро, - ответили ему.
– Вы умеете работать быстро. Да и не пристало отставать от Миля. А его срок в один год вполне устраивает. Не правда ли, товарищ Миль?

Михаил Леонтьевич поднялся, пожал плечами.

– Маловато...

– К сожалению, обстановка заставляет спешить.

Мы срочно подготовили технические задания, и оба конструкторских бюро приступили к работе.

Нельзя было не восхищаться энергией Михаила Леонтьевича Миля. Уже через несколько месяцев был готов макет нового вертолета Ми-4, а в конце 1952 года он взлетел. Машина получилась превосходная. На ней стоял двигатель А. Д. Швецова мощностью 1700 лошадиных сил. Вертолет оборудовали для полетов в сложных условиях. Максимальная скорость полета составляла 180 километров в час, грузоподъемность - 1200 - 1600 килограммов. Просторная грузовая кабина могла вместить 16 десантников с их снаряжением. И Ми-4 вошел в серийное производство. Он имел несколько модификаций, предназначенных как для военных целей, так и для нужд народного хозяйства. На Ми-4 было установлено семь мировых рекордов. Вертолет завоевал золотую медаль на Всемирной выставке в Брюсселе.

Михаил Леонтьевич как-то пригласил меня слетать на его новой машине. Считалась привычной тряска на винтокрылой машине. Но тут изумила плавность полета. У нового вертолета толчки смягчались за счет упругой гибкости лопастей, особых шарниров. Лопасти совершали маховое движение, амортизируя вибрацию винта.

Да, не зря Михаил Леонтьевич так много внимания уделял несущему винту своего вертолета.

Мне нравилось бывать в конструкторском бюро Миля. Коллектив вырос, но остался дружным, воодушевленным. В такой атмосфере незаметно заряжаешься энтузиазмом.

Почти одновременно с Ми-4 страна получила Як-24. Вертолет Яковлева был необычным. Два воздушных винта располагались по оси вертолета. Это позволяло сделать его кабину вдвое вместительнее, чем у однороторного. Никакого опыта по машинам такой схемы у нас не было, и ОКБ Яковлева обратилось за помощью к ученым ЦАГИ, Центрального института авиамоторостроения.

Надо отдать должное энергии Александра Сергеевича. Он организовал широкую кооперацию между различными заводами, помогая этим не только своему ОКБ, но и другим вертолетным бюро. Вертолет строился сразу в четырех экземплярах: первый - для испытания статической прочности в лаборатории, второй - для проверки динамической прочности на аэродроме, третий и четвертый - летные, для заводских и государственных испытаний.

Несмотря на огромную исследовательскую работу, проведенную при подготовке строительства машины, доводка ее потребовала огромного труда. Изводила главная беда винтокрылых машин - тряска. То трясет на одних оборотах, то на других. Наконец справились с ней. И вдруг ресурсная машина загорелась и разрушилась. К счастью, люди не пострадали. Что же произошло? Оказалось, что узлы крепления рамы заднего двигателя не выдержали усталостных напряжений, двигатель вместе с винтом завалился вперед и лопастями стал рубить машину. Через лопнувшие трубопроводы хлынул бензин, машина вспыхнула. Все пришлось начинать сначала.

Наконец вертолет поднялся в воздух. И снова тряска. Тогда Яковлев предложил эксперимент - отрезать по полметра от каждой лопасти винта. Летчики-испытатели С. Г. Бровцев и Е. Ф. Милютичев испробовали в полете машину с укороченными винтами. Тряска прекратилась!

Вертолет представили на государственные испытания. Однако не успели сделать на нем и десятка полетов, снова нелепый случай. При пробе двигателей на полных оборотах, когда вертолет стоял на привязи, лопнули тросы. Машина взмыла, а в кабине находился лишь механик. Не умея управлять вертолетом, он сделал единственное, что мог, - резко сбросил газ. Вертолет с высоты восьми метров повернулся набок и рухнул на землю.

Хорошо, что был второй летный экземпляр машины. На нем и довели испытания.

Перед сдачей Як-24 в серийное производство мы еще раз осмотрели машину. Громадная, своим внешним видом она напоминала вагон метро. Не случайно ее и окрестили "летающим вагоном". Кабина Як-24 длиной 10 метров, шириной и высотой по два метра, вмещает 40 пассажиров или до 4 тонн грузов, в том числе крупногабаритных, как, например, две легковые машины (они могут въезжать своим ходом по трапу в хвостовой части фюзеляжа). Два огромных четырехлопастных винта, расположенных в носовой и хвостовой частях фюзеляжа, приводятся в движение двумя двигателями, соединенными одним валом. В случае неисправности одного из двигателей другой будет вращать оба винта, и машина сможет продолжать полет.