Санкт-Петербург
Шрифт:
Один из первых автобусов в Петербурге. Фото 1911 года
В начале 1990-х годов по городу ежедневно курсировало более 3200 автобусов, которые обслуживали около 200 маршрутов, перевозя за год около 1,2 миллиарда пассажиров.
В 1908 году на улицах Петербурга стали появляться таксомоторы, которые развозили пассажиров наряду с извозчиками, В газете «Новое время» от 29 апреля 1909 года сообщалось следующее: «С 1 мая в Петербурге открывает свою деятельность новое общество под названием „С.-Петербургский таксомотор“. Такса, установленная новым обществом: 40 коп. верста… Во время остановки взимается 1 р. в час… Все таксомоторы с американскими машинами „Форд“… Шоферы одеты по французскому образцу…» В 1913 году общее количество легковых машин в городе было 2585, из них казенных — 221, таксомоторных — 328, остальные принадлежали частным лицам, а также частным фирмам, сдававшим машины в прокат. В эту пору стало сокращаться количество легковых извозчиков. Если в 1909 году их числилось в городе 16 600, то к началу 1914 года — около 13 тысяч.
Первые государственные таксомоторы начали курсировать по улицам Ленинграда в 1929 году. Это были машины иностранных марок. В 1930 году город обслуживало 83 таксомотора. В те годы население могло ими пользоваться только с 17 часов. Тариф был установлен в размере 60 копеек за 1 километр.
В начале 1937 года на улицах появились отечественные автомобили Горьковского автозавода, позднее — Московского завода. В 1939 году на линию выходило в среднем 270 машин, которые довольно быстро вытеснили последних извозчиков. До июня 1941 года в Ленинграде уже насчитывалось 495 таксомоторов.
Первые «Правила уличного движения» для автомобилей были утверждены Городской думой в 1901 году.
Автомобилистам разрешалось развивать скорость, не превышавшую 12 верст в час (немногим более 13 километров). Один раз в год шоферы должны были проходить испытания, а машины — технический осмотр.
В «Правилах» напоминалось, что при езде по улицам города автомобили не должны «выпускать… ни дыма, ни пара», а также говорилось, что «в случае изобретения и одобрения» предохранителей от разбрасывания резиновыми шинами грязи владельцы машин должны будут немедленно приобрести таковые.
Ленинград был третьим городом страны (после Москвы и Киева), в котором было организовано троллейбусное движение.
20 октября 1936 года по трассе Красная площадь (ныне площадь Александра Невского) — Невский проспект — улица Гоголя (ныне Малая Морская) — бульвар Профсоюзов (ныне Конногвардейский) — площадь Труда прошли первые троллейбусы. Вдоль улиц стояли толпы людей, пришедших посмотреть на новый вид транспорта. Длина первой троллейбусной линии составляла 5,8 километра. В 1937 году был открыт второй маршрут. Он начинался у Финляндского вокзала, проходил по Литейному проспекту, улице Чайковского и по четной стороне набережной Фонтанки до проспекта Газа.
До Великой Отечественной войны в нашем городе было всего 80 троллейбусов и один троллейбусный парк на Сызранской улице. К 1990 году из пяти троллейбусных парков на линии выходили более 1000 машин, перевозивших за год более 500 миллионов пассажиров, а вся городская троллейбусная сеть составляла 600 километров.
Троллейбус на Невском проспекте. Фото 1930-х годов
Предложения о строительстве в Петербурге подземных дорог неоднократно вносились инженерами и учеными. Например, в 1889 году группа инженеров правления Балтийской железной дороги предлагала устроить подземную линию, которая соединила бы Балтийский и Финляндский вокзалы. Трассу предполагалось проложить вдоль Обводного канала, Литовской улицы, мимо Таврического сада и далее на правый берег Невы.
В 1893 году на собрании инженеров путей сообщения инженер Я. К. Ганеман выступил с проектом металлического тоннеля под Невой. По идее автора проекта, тоннель мог бы с успехом заменить проектируемый Троицкий мост.
В 1901 году инженер Печковский разработал проект «подземно-надземной дороги» от Казанской площади до Варшавского вокзала. В том же году столичные газеты известили горожан о проекте подземной дороги для «публичного пассажирского транспорта». Предполагалось проложить «двухпутный тоннель» под Невским проспектом. Автор этого проекта инженер Г. Гиршсон указывал, что по мере ускорения темпа деловой и общественной жизни Петербурга «сообщение по Невскому проспекту будет испытывать все большие и большие затруднения. Выход из этого положения только один —…необходимо уйти под землю…»
Но дальше рассмотрения этих и других проектов городским самоуправлением не пошло. В ряде же случаев авторы проектов имели одни неприятности. В 1902 году инженер П. Балинский представил министру внутренних дел детально разработанный и отлично аргументированный доклад, где ставился вопрос о строительстве метрополитена в Петербурге и Москве. Автор убедительно доказал экономическую эффективность этого вида транспорта и его крайнюю необходимость для проживающего на окраинах рабочего люда. «И вот этому-то классу, — писал он, — и должно прийти на помощь, и помощь эту можно оказать только постройкой железных дорог большой скорости, так как отсутствие удобных и быстрых средств сообщения окраин с центром поглощает все сбережения у этого неимущего класса…»
Предложение инженера было встречено в штыки реакционной прессой. «Проект г. Балинского, — писала газета „Русское слово“, — поражает дерзким посягательством на то, что дорого всем русским людям. Так как тоннель метрополитена пройдет под храмами всего лишь на расстоянии трех аршин, то святые храмы умаляются в своем благолепии».
Ответом на доклад инженера была краткая, но весьма выразительная резолюция: «Господину Балинскому в его домогательствах отказать». За рубежом подземные железные дороги уже имелись во многих крупных городах мира. Первая дорога была открыта в 1863 году в Лондоне, ее называли «метрополитен рэйлвей», что значит «столичная железная дорога», сокращенно — метро.