Чтение онлайн

Так вот, помимо четырёх Форд-Т, выполненных в разных кузовах, здесь также выставили мне на обозрение лишённый кузова Oldsmobil «Tour», бюджетную версию DAC опять же в разных кузовах, а также 1-тонный грузовичок Форд-ТТ, который, в иной истории Генри Форд весьма ошибочно очень долго не желал производить на своих заводах. Лишь решение совета директоров заставило его тогда пойти на подобный шаг, в результате чего на свет появился самый популярный городской развозной фургончик 1910–1920-х годов. Мы же сотворили его сразу, чтобы закрыть всю нишу легких грузовичков грузоподъёмностью от четверти тонны до полутора, учитывая все уже производящиеся модели.

— Позвольте, угадаю! Унифицированы по частям и агрегатам? — кивнул я головой на строй, обращаясь к нашему с папа сопровождающему.

— Совершенно верно, мистер Яковлев! — довольно улыбнулся собеседник, оценив мою догадливость. — Всё сделали именно так, как вы и хотели реализовать внутри компании, готовя документы на создание консорциума «General Motors Company»!

История развития автомобилестроения вообще очень странная и интересная штука. Много чего случалось в ней. Но конкретно меня и конкретно сейчас интересовала та её глава, которая касалась взаимозаменяемости агрегатов у разных моделей и даже марок автомобилей.

Ведь что было поначалу во всём мире? Немецкие, французские, английские и американские автомобили производились на одних и тех же агрегатах. Двигатели, КПП, оси, колёса — всё было едино и производилось по одним и тем же чертежам, либо же закупалось разными фирмами у одного производителя.

Потом, уже ближе к 1910-ым годам начался процесс создания чего-то своего, уникального. Все, как один, пожелали выпендриться перед потенциальными клиентами, а заодно обойти патенты конкурентов. В результате чего на рынке очень быстро возник такой пёстрый зоопарк машин, снабжать который запчастями не представлялось возможным совершенно. Да и просто ремонтировать в какой-нибудь сторонней мастерской — тоже. Во всяком случае, за приемлемые деньги. Нюансы-то конструкций разных никто не отменял. А лезть в совершенно незнакомый тебе двигатель — было сильно чревато окончательным выводом того из строя. Что на фоне редкости такой профессии, как автомеханик, приводило к быстрому «списанию» авто в утиль.

Так начался реальный хаос необъятного многообразия, который закончился к концу 1920-х годов, когда на рынке утвердились несколько крупных консорциумов, принявшихся делиться внутри себя на автомобильные марки по любому кошельку. Тогда вновь появилась взаимозаменяемость многих автомобильных агрегатов среди автомобилей вроде как разных марок и даже разных ценовых категорий.

К чему я это всё веду? Да к тому, что спроектированный Фордом автомобиль уже заранее был ориентирован нами на возможность взаимозаменяемости этих самых агрегатов, как с продукцией DAC, так и с машинами выпускаемыми Олдсом.

Вспомните хотя бы ту же советскую ВАЗ-овскую классику, что многими моделями производилась на одной платформе, на одних и тех же агрегатах, но чей ценник плавал чуть ли не в полтора раза в зависимости от комплектации! Что уж было говорить про европейских и американских автопроизводителей! Все в итоге встали на этот путь развития, как экономически и технически целесообразный. Нынче мы просто стали первыми в этом «благородном деле» сбережения своих ресурсов.

Да, учитывая то, что наши конкуренты ныне не зевали и, имея желание встать с нами вровень, потихоньку сами собирались в нечто большее, чем отдельные небольшие фирмочки, мы в прошлом году договорились-таки со всеми прочими акционерами наших американских предприятий официально объединиться в «General Motors Company». Этот шаг нам в перспективе позволял, оставляя известную степень свободы директорам отдельных заводов — чего они все очень сильно желали, дабы реализовать свои технические новации, определять для них всех общую стратегию развития на много лет вперед. Не пятилетки если, как в СССР, то уж трёхлетки совершенно точно!

И первыми реальными ласточками этой самой стратегии стали представленные моему вниманию автомобили.

— Мотор в два с половиной литра вышел? Да? — припоминая нашу давнюю беседу на сей счёт, поинтересовался я у Форда, одновременно заглядывая в раскрытый капот ближайшего ко мне Форд-Т.

— Да. Поменьше сделать не рискнули, чтобы и мощность сохранить приемлемую, и обеспечить многотопливность агрегата, — подтвердил Генри, присоединившись ко мне в осмотре «стального сердца».

Вообще, этот двигатель мы проектировали изначально на основе моей прежней конструкции, как хорошо показавшей себя в плане надёжности при эксплуатации, так и в плане продуманной дешевизны его производства. Просто, если грубо говорить, данный новый движок был соответствующе уменьшен по сравнению с прототипом во всех своих размерах, включая габаритные и весовые, чтобы стать малолитражным.

Естественно, малолитражным по меркам этого времени, тогда как лет через сто 2,5 литра будет, несомненно, полагаться весьма крупным рабочим объёмом для мотора легковушки. Во всяком случае, в подавляющей части мира уж точно.

— И, как? На чём работает, помимо бензина? — уточнил я момент с топливом, который был отнюдь не праздным.

Это в крупных городах автолюбители могли найти себе бензин любого качества, не сильно напрягаясь. А вот во всяких маленьких селениях и в сельской местности вообще с бензином было пока очень туго. Всевозможных фирменных сетей автозаправочных станций пока нигде не наблюдалось так-то.

Вот тут-то и выходила на сцену наша ставка на неприхотливость в топливе нашей новой бюджетной машинки. В угоду чему даже была принесена часть мощности мотора.

Официально он выдавал 22 лошадиные силы, хотя с таким объемом мог бы достичь и 30-ти даже на плохеньком бензине. Но нам была нужна неприхотливость с тяговитостью на низах, поэтому работая над ним, сознательно пошли на определённые жертвы.

— Лигроин переваривает без затруднений. Особенно если его хотя бы слегка развести бензином, — первым делом упомянул именно этот продукт крекинга нефти Форд, поскольку лигроина получали очень много и его любили фермеры, позволившие себе приобрести трактора Кейса. В отличие от того же мазута, он не так сильно вонял, меньше загрязнял внутренности мотора и трактор на нём куда легче запускался. Потому вне крупных городов именно эта горючая жидкость встречалась весьма часто. — А вот керосин мотор способен потреблять сравнительно успешно лишь в южных штатах, где всегда тепло. И то потом потребно куда чаще разбирать мотор, чтобы проводить чистку цилиндров и поршней от образующегося на них нагара.

Да, эта беда мне была известна ещё с прошлой жизни. Те же тракторные двигатели 1930–1950-х годов, которые вроде как работали на керосине, требовали для своего питания не тот керосин, что жгли в лампах для освещения жилищ, а керосин специальных сортов — тракторный, для двигателей внутреннего сгорания. Куда более чистый от всяких там тяжёлых примесей! И если кто-то путал при поставке и заправке осветительный с тракторным, потом механики такого «путальщика» быстро находили и с помощью подручных средств, давали человеку всячески понять, насколько тот неправ в своей ошибке. Били, короче говоря, аккуратно, но сильно.

Это ведь у нас тут движок был мелкий, с относительно лёгкими деталями. А там моторы были в 9–10 раз крупней и тяжелей. И всё сплошная чугунина, которую требовалось разбирать вручную, зачастую, в чистом поле. Без всяких кранов, лебёдок и тому подобного. И не дай бог уронишь на ногу деталь какую! Трындец такой ноге тогда придёт!

— Ага! Отлично! И малый расходный бачок, смотрю, в конструкцию внедрили! — отметил я знакомую мне ёмкость под топливо, поскольку сам же её и предлагал когда-то. Ведь именно с её помощью я полагал за минимальные деньги избежать большой беды, всплывшей в своё время при эксплуатации каноничного Форд-Т.