Чтение онлайн

— Уезжайте в Россию, в Америку. Там вас будут носить на руках!

— Невозможно, — ответил Дизель. — Пока я в силах, я буду работать над полным осуществлением программы моей жизни. Доживу до пятидесяти пяти лет и, если не смогу больше работать, уйду из жизни совсем!

Это признание в устах такого человека, как Дизель, было грозно. Депп стремительно остановил его:

— Не говорите, не говорите этого ни себе, ни другим! Вы пожалеете о своем настроении через несколько дней. Посмотрите, что будет после моего доклада о ваших успехах в России.

Доклад русского инженера в Париже привлек к себе большое внимание. Депп отметил, что наступил решительный момент в истории дизелестроения. Он рассказал о сравнительных испытаниях двигателя Дизеля, работавшего на нефти, и аугсбургского двигателя, работавшего на керосине. Испытания привели к неожиданным результатам: русские двигатели Дизеля уже с самого начала превзошли заграничные по экономичности.

— Профессор Шретер в своей книге о газовых двигателях, — напомнил в заключение докладчик, — писал недавно: «Мы имеем полное право ожидать весьма многого от дизель-мотора, уменьшающего расход керосина до половины обычно принимаемого расхода, и если я сравниваю заслуги Дизеля с заслугами Отто, то это, наверное, не пустая фраза». Теперь мнение авторитетнейшего ученого не только оправдалось: заслуги господина Дизеля оставляют далеко позади и неоспоримые заслуги Отто…

Успех этих машин, перешедших с керосина на сырую нефть, в самом деле внушал беспокойство углепромышленному миру, целиком связанному с паровыми машинами.

Первые русские двигатели Дизеля были установлены на орудийном заводе в Петербурге и в бакинских мастерских. Здесь они обратили на себя внимание Управления Закавказских железных дорог, занятого в то время прокладкой керосинопровода Баку — Батум. В обсуждение вопроса о машинах для перекачечных станций вмешался Нобель. Он доказывал, что двигатели Дизеля будут расходовать вдвое меньше топлива, чем паровые двигатели, и привел еще один поразивший всех аргумент в пользу этих двигателей. Препятствием для установки паровых машин в Баку служило отсутствие здесь источников пресной воды, годной для питания котлов. Двигатели Дизеля также нуждались в воде для охлаждения цилиндров. «Но, — заявил Нобель, — для этих двигателей вовсе не обязательно употреблять воду: в данном случае нет ничего более рационального, как заменить охлаждающую воду перекачиваемым керосином», подогревание которого облегчало и ускоряло его движение по керосинопроводу.

Это соображение решило вопрос. Установленные двигатели действительно охлаждались керосином.

Большой шаг вперед в деле применения двигателей Дизеля на электростанциях был сделан установкой в Электротехническом институте двигателя мощностью в 80 лошадиных сил, непосредственно соединенного с динамо-машиной. До этого всюду они вращали динамо-машины через трансмиссию.

Сравнив двигатели Дизеля в качестве стационарных двигателей со всеми другими, Нобель обратился к русским заводам с предложением строить новые двигатели по его чертежам. Он ничего не требовал за патентные права, он даром доставлял чертежи, посылал инструкторов и все объяснял «своей любовью» к русской промышленности, нуждавшейся в этих экономичных, удобных, легких машинах.

Первым из русских заводов воспользовался предложением Нобеля Коломенский машиностроительный завод. Нобель не только снабдил его чертежами, но даже уступил ему часть своих заказов. Любезность предприимчивого нефтепромышленника превышала всякое вероятие. Однако объяснялась она очень просто: двигатели Дизеля интересовали Нобеля только как потребители нефти, и чем больше их строилось, ввозилось, раскупалось, тем могущественнее становилась нефть — источник его личного обогащения и влияния.

Двигатели Дизеля шаг за шагом проникали повсюду. Увеличивалось число заводов в Европе, осваивавших производство новых машин. Не один Нобель изыскивал способы расширения области их применения. И вот взоры нефтяных королей устремились на транспорт, где безраздельно господствовала паровая машина, и в первую очередь на водный транспорт.

Легко было представить себе, какие огромные перспективы открывались перед судоходством при сокращении расхода топлива. Сравнивая обычное паровое судно с тепловым, то есть снабженным двигателем Дизеля, нетрудно рассчитать, что теплоход может взять вчетверо меньший по весу запас топлива, увеличив за этот счет свою грузоподъемность. Наоборот, если будет взято обоими судами одинаковое количество топлива, то, очевидно, теплоход сможет пройти вчетверо большее расстояние, чем пароход, без возобновления запасов горючего. Для судоходства это обстоятельство должно было иметь колоссальное значение. Получалась сказочная возможность, не прибегая к погрузке топлива в пути, пройти с собственным запасом огромное расстояние, например между европейскими портами и портами Дальнего Востока. Для военного времени, когда погрузка в пути может оказаться невозможной, эти расчеты имели особенно важное значение.

Правда, невыгодность парового судна возмещалась дешевизной угольного топлива, но зато нефть представляла большие преимущества в отношении погрузки и хранения. Угольные ямы отнимали у парохода много места; нефть же можно хранить в отсеках двойного дна. Для погрузки угля требовалось немало времени и рабочих рук; нефть можно подавать простым наливом.

Судостроители всех наций при появлении двигателей Дизеля прежде всего оценили его преимущества для судоходства. Однако установке двигателя на судне препятствовало отсутствие у него реверса, то есть способности менять прямой ход на обратный. Таким же препятствием была невозможность уменьшать у него число оборотов, а значит, и уменьшать скорость хода судна, без чего невозможно маневрирование. Много конструкторов уже работало над созданием реверсивного судового двигателя Дизеля, однако пока безуспешно.

Но вот в навигацию 1903 года во флот Нобеля на Волге вошло новое судно. Это была нефтеналивная баржа «Вандал», на которой был установлен русский двигатель Дизеля, работавший на динамо-машину. Электрический ток от этой расположенной на судне электростанции заставлял работать электродвигатели, которые и вращали гребной винт. Установка получилась громоздкой и невыгодной, но зато ею была доказана полная возможность дизельной установки на судне вообще.

Это был правильный шаг. Мысли конструкторов направились к усовершенствованию этой «электрической передачи». Через год по системе инженера Дель Пропосто на другой нефтеналивной барже, «Сармат», также была осуществлена дизельная установка с электропередачей, оказавшейся более выгодной и удобной. О «Сармате» заговорил весь мир. Широчайший общественный интерес к этому первому в мире теплоходу обусловливался еще и событиями русско-японской войны. Опыт несчастной эскадры адмирала Рожественского, претерпевшей бесконечные затруднения при погрузке угля, принудил военное министерство испытать дизельные установки в военном флоте. Заводу «Русский дизель» был дан заказ на двигатели для канонерок Амурской флотилии.

С изумлением взирала Европа на «отсталую» Россию, то и дело обгонявшую мировое дизелестроение: с Востока лился свет, указывавший дорогу нефти. Повышая шаг за шагом мощность выпускаемых двигателей, русский завод соорудил двигатель мощностью в сто лошадиных сил в одном цилиндре. Он открыл дорогу дизелям в область электротехники, заставил их работать на судах.

Опираясь на новые двигатели, нефть поднимала знамя восстания против мирового владычества угля. Объявленная инженером холодильного завода война паровым машинам превращалась в жестокую, страстную и длительную войну угля и нефти.

Нельзя сказать, что восстание нефти застало уголь врасплох. На смену устаревшим машинам Уатта пришли паровые турбины, созданные одновременно, хотя и независимо друг от друга, в Швеции потомком французского эмигранта Густавом Лавалем и в Англии — сыном лорда Росса, Чарлзом Парсонсом. Однако бурное развитие дизелестроения заставляло углепромышленников всех стран яростно биться за первое место на жизненном пиру и опасаться за участь своих барышей.

В этот критический момент для угля и пара «Общество немецких инженеров» на годовом своем съезде в 1904 году демонстративно выступило на стороне угля. Профессор Линде указал на исключительные заслуги Лаваля и Парсонса в области турбостроения. Общество присудило обоим изобретателям высшую награду — медаль Грасгофа, награду, которой иностранцы удостаивались очень редко и которой никогда не удостоился прославленный член общества и великий инженер Рудольф Дизель.