Чтение онлайн

Двум задачам соответствуют две различные формы коммуникационных сетей.

Для сохранения организующих структур, «размываемых» транспортной теоремой, наиболее адекватными являются замкнутые кольцевые структуры, прорезанные сравнительно короткими радиальными ветвями («колесо и спицы»). «Идеальная» геоэкономическая карта Евразии насчитывает пять транспортных колец, и представляется достойным удивления (и сожаления) то обстоятельство, что лишь одно из них сейчас как-то функционирует.

Таким «условно действующим» кольцом является «центрально-европейское», включающее в свою орбиту страны Европейского Союза. Точкой «подключения» этого кольца к системе мировой торговли является крупнейший узел Роттердама-Европорта. Интересно, что фокус центрально-европейского кольца находится в Швейцарии, стране, не входящей в ЕС. Заметим, что одного этого обстоятельства достаточно, чтобы с юмором отнестись к ряду ультиматумов, направленных Швейцарии со стороны ЕС.

Для правильного распределения информационных/материальных/человеческих потоков центрально-европейское кольцо необходимо дополнить североевропейским (Янтарным), включающим Прибалтийские республики, Калининградскую область, Германию, Данию, Швецию, Норвегию, Финляндию, Северо-Запад России. Это кольцо также должно иметь свою точку «подключения» к мировым транспортным сетям, но, по различным причинам, ни один из существующих ныне портов для этой цели не подходит, что заставляет предложить концепцию выносного «свайного порта» в устье Финского залива.

В связи с прогрессирующим усложнением общемировой политической ситуации практически распалось на отдельные фрагменты средиземноморское транспортное кольцо, соединявшее Италию, Испанию, Португалию, Марокко, Алжир, Ливию, Египет, страны Леванта. «В теории» это кольцо должно иметь две точки «подключения» к мировой транспортной сети – Гибралтар и Суэц.

Еще хуже обстоит дело на восточной окраине континента, где сейчас развивается новый узел геополитического напряжения, чреватый региональной катастрофой. Вместо единого Дальневосточного кольца, соединяющего Корею, Китай, Манчьжурию, русский Приморский край, Сахалин, Японию исторически сложились обрывки магистралей, геополитически не ориентированные и в значительной степени бессмысленные. Это – Япония с несколькими крупными портами и экономически малоэффективной дорожной сетью, включающей совершенно нерентабельный тоннель на Хоккайдо. Это русский Приморский край с единственной железной дорогой, являющейся ответвлением Транссиба. Это – Китайская КВЖД, это отрезки железных дорог вдоль побережья Китая и Кореи. Заметим, что каждый из этих транспортных участков самостоятельно пытается «подключиться» к мировой системе коммуникаций, что затрудняет геоэкономическую балансировку транспортных потоков.

Во всяком случае, «задачей дня» в рамках СТЭК является воссоздание системы транспортных колец и вывод ее на «рабочий режим». Представляет интерес также конструирование дополнительных замкнутых структур, повышающих уровень связности регионов. Речь идет, прежде всего, о проектировании единого Каспийского кольца, включающего территории Грузии, Армении, Азербайджана, Турции, Казахстана, Ирана и Ирака.

Для обеспечения межкультурного и межцивилизационного диалога наиболее адекватной структурой являются линейные «мосты» – вертикальные и горизонтальные коммуникационные линии. Заметим, что в известном смысле таким «мостом» можно считать Россию в целом.

Оптимальная система линейных «коридоров» определяется расположением этно-культурных плит и соответствующих им транспортных колец. Тем самым возникает следующая коммуникативная структура:

Транссиб[6], широтный «коридор», соединяющий центрально-европейское и создающееся Дальневосточное кольцо. Узловые точки магистрали: Берлин, Варшава, Минск, Москва, Казань, Екатеринбург, Новосибирск, Иркутск, Советская гавань;

Севморпуть, кратчайшая транспортная артерия, соединяющая Северную Европу (Янтарное кольцо) и Дальний Восток. Включает в себя Беломоро-Балтийский канал и окраинные российские моря. Эта коммуникационная линия активно развивалась в советское время, но сейчас находится в упадке, хотя ее экономическое значение за прошедшие десятилетия только возросло. Узловые точки – Санкт-Петербург (вернее, проектируемый аванпорт в Финском заливе), Петрозаводск, Архангельск, Игарка, Диксон, Певек, Провидение и далее – на Камчатку, Владивосток, Алеутские острова, Аляску;

Каспийско-Тихоокеанский «коридор», соединяющий развивающееся Каспийское кольцо и азиатско-тихоокеанское побережье. Эта магистраль играет ведущую роль в процессе включения Китая в единую евразийскую систему торговли. В настоящий момент действует железнодорожная магистраль через Казахстан, станцию Дружба и далее в Китай через Урумчи на Ляньюнган. Речь идет о расширении этой транспортной артерии и включении ее в общую систему трансевразийских коридоров;

По мере восстановления Средиземноморского и развития Каспийского кольца неизбежно встанет вопрос об их соединении. В принципе, соответствующий коридор (ТРАСЕКА) уже существует и проходит по территории Украины, Болгарии, Румынии, Грузии, Азербайджана, Узбекистана, Туркменистана, Кыргызстана, Казахстана, Таджикистана. К сожалению, ввиду неоптимального функционирования соответствующих колец, политической нестабильности в Закавказье и сложных географических условий эффективность этой коммуникационной линии невысока. В сущности, на сегодняшний день ТРАСЕКА заменяет недостроенные кольцевые структуры. Так, для Азербайджана объем транзитных перевозок составляет 0,68 млн. т. или 5% от общего грузопотока, для Узбекистана соответствующий показатель – около 1%. Дополнительные проблемы создаются отсутствием современных масштабных портовых сооружений на восточном побережье Черного моря;

Особое значение мы придаем меридиональному Южному транспортному коридору, сшивающему Севморпуть (точка пересечения – Петрозаводск), Янтарное кольцо (Санкт-Петербург и его аванпорт), Транссиб (Казань), Средиземноморское кольцо (через Волго-Дон), Каспийское кольцо (Оля, Актау), ТРАСЕКА. Далее коридор уходит на юг, «подключая» к единой евразийской коммуникационной сети Афразию (через Ирак и Иран) и Индийский субконтинент (конечный терминал – Бомбей). По географическим условиям создание индийского транспортного кольца едва ли возможно, однако Южный Коридор, экономическая выгодность которого для стран-участниц очевидна, позволит поставить на повестку дипломатии, прежде всего, российской, вопрос о новой региональной структуре (Средневосточный пакт) в составе «вечных противников» Индии и Пакистана, а также России, Ирана и Ирака.

[1] Пустыня представляет собой крайнюю форму пустоши – территорию, по географическим, климатическим, этническим, эпидемиологическим или иным причинам непригодную ни для целей производства, ни для прокладывания экономически рентабельных коммуникаций.

[2] Смотри, например,c/Vol2-1997/2/default.asp?n=10huntington.asp.

[3] Идентичность есть онтологическое убеждение (личности, группы, социосистемы), проявленное в процессе взаимодействия с некоторой «инаковостью». См.: Переслегин С., Переслегина Е., Боровиков С. «Социальная термодинмика и проблема идентичностей». Тезисы к докладу. (Март 2002 г.) В сборнике: «Проблемы и перспективы междисциплинарных фундаментальных исследований. Материалы Второй научной конференции Санкт-Петербургского союза ученых 10 – 12 апреля 2002 г. Санкт-Петербург, 2002 г.

[4] Индустриальное производство носит заведомо кредитный характер и подразумевает непрерывное расширение экономического пространства. Явление, называемое глобализацией, обусловлено конечностью размеров земного шара: к рубежу тысячелетий экономическое пространство земли оказалось исчерпанным, подобно тому, как столетием раньше исчерпалось политическое пространство. Полное исчерпание степеней свободы экономики будем называть «пределом индустриальности».

[5] Термин принадлежит С.Градировскому. См., например, http://www.archipelag.ru

[6] Байкало-Амурская Магистраль является, по сути, расширением Транссиба.

Динамическая геополитика: фазовые барьеры

В аналогии между эко- и социосистемами, фаза соответствует даже не геологической эре, а эону. Иными словами, фазовые переходы происходят очень редко: это самое редкое повторяющееся событие в истории человечества.

Нам известно лишь два фазовых перехода, и только один из них вполне изучен. Постараемся, тем не менее, выделить общие, типологические черты таких переходов.