Чтение онлайн

Далее перехожу к катастрофе самолета компании «Мейден Эйр», на которой я был назначен УРК, прежде чем меня попросили возглавить проведение всей операции. Улики указывают на то, что в этом самолете произошла практически полная потеря мощности обоих двигателей в результате всасывания в них посторонних предметов — возможно, при столкновении с большой стаей птиц. Это произошло примерно через две минуты после взлета на самом уязвимом участке набора высоты. Пилоты были не в состоянии вернуться в аэропорт, и приблизительно через три-четыре минуты самолет упал в национальном парке Эверглейдс. Черный ящик мы нашли сразу, однако данные его вызывали у нас сомнения. В турбинах N1 обоих двигателей имелись повреждения, которые могли быть вызваны попаданием птиц, однако, как это ни удивительно, никаких следов останков этих птиц там не оказалось. В соответствии с моими рекомендациями комиссия сделала вывод о том, что наиболее вероятной причиной аварии все-таки мог быть выход из строя двигателей в связи с попаданием в них нескольких птиц.

Кроме этого у нас был еще один случай, который я назвал бы самым противоречивым. Я говорю о катастрофе рейса «Сан Эйр». Трудно было сдержать все те слухи, которые окружали причину падения этого самолета, — в частности, это касается заблуждения насчет того, что командир Сето собирался покончить с собой и разбил самолет преднамеренно. Помимо этого, жена японского министра транспорта сделала публичное заявление о том, что в этом замешаны пришельцы. В своих попытках как можно скорее разобраться во всем этом мы испытывали сильное давление. У нас был речевой самописец, зафиксировавший отказ гидравлики, а по данным черного ящика мы знали, что воздушное судно упало фактически из-за низкого качества проведенных на нем работ. Несоблюдение базовых норм при процедуре ремонта хвостовой части привело к тому, что заклепки корпуса ослабли. Конструктивная целостность фюзеляжа была нарушена, в результате чего примерно через четырнадцать минут полета произошла взрывная декомпрессия. Был поврежден руль направления и потеряно давление в гидравлической системе, управлять самолетом стало практически невозможно. Пилоты сражались с ним как могли. Ими можно только восхищаться. Мы провели компаративный тест на симуляторе, и ни одному из нас не удалось продержать машину в воздухе столько, сколько смогли это сделать они.

Конечно, на пресс-конференции нам пришлось отвечать на тонну вопросов, многие журналисты хотели узнать, откуда исходил яркий свет, который видели несколько пассажиров. Причины могли быть разные. Вероятнее всего — молния. Поэтому мы опубликовали расшифровку записи речевого самописца как можно скорее, чтобы сразу же пресечь все слухи и домыслы.

Запись начинается в 21 час 44 минуты (через четырнадцать минут после взлета из аэропорта Нарита).

ВП: Проходим эшелон полета три три ноль, командир, еще идти тысячу футов. Похоже, на уровне три четыре ноль будет славно и гладко, даром что там предсказывали турбулентность при ясном небе.

КМД: Хорошо.

ВП: У вас есть…

( Громкий удар. Сигнал тревоги, сработала сигнализация разгерметизации.)

КМД: Маска! Надеть маску!

ВП: Маска надета!

КМД: Мы теряем салон, ты можешь контролировать его?

ВП: Салон уже находится на 14 000!

КМД: Иди к ручному пульту и перекрой выпускной клапан. Похоже, у нас разгерметизация.

ВП: Ох, командир, нам нужно спуститься!

КМД: Попробуй еще раз.

ВП: Клапан полностью закрыт, бесполезно — я не могу управлять им!

КМД: Ты закрыл выпускной клапан?

ВП: Ответ утвердительный!

КМД: О’кей, понятно. Передай АДС, что мы начинаем аварийное снижение.

ВП: Мэйдэй, мэйдэй, мэйдэй — SAJ678 начинает аварийное снижение. У нас взрывная разгерметизация.

АДС: Вас понял. Мэйдэй SAJ678, вы можете снижаться, других самолетов, которые могут вам помешать, нет. Остаемся на связи.

КМД: Я сохраняю управление. Какая у нас ячеечная MORA?

ВП: Эшелон 140.

КМД: Отключаю автомат тяги, установить на круговой шкале эшелон полета 140.

ВП: Эшелон полета 140 установлен.

КМД ( по громкой связи): Дамы и господа, говорит командир экипажа. Мы начинаем аварийное снижение, пожалуйста, наденьте кислородные маски и следуйте инструкциям стюардесс.

КМД: Начинаем аварийное снижение. Опустить рычаги управления двигателей, выполнить аэродинамическое торможение. Считывать данные аварийного снижения.

ВП: Рычаг управления опущен, аэродинамический тормоз включен, курс — выбранный, нижний уровень — выбранный, пусковые переключатели двигателей — в положении «непрерывно», табло «Пристегните ремни» — включено, кислород для пассажиров — включен, код ответчика 7700, АДС — предупреждена.

КМД: Не могу управлять курсом — заваливаемся вправо. Не могу выровнять крылья!

ВП ( ругается): Руль направления или элерон?

КМД: Левый элерон выжат до конца, но машина не слушается!

ВП: Основной предупредительный сигнал — гидравлика. Я выключаю сигнал. Мы потеряли всю гидравлику, горят сигнальные лампочки низкого давления в системе А и Б! Возьму краткий справочник и гляну, как проверить гидравлику.

КМД: Дай мне хоть немного гидравлики!

ВП ( ругается)

КМД: Хочу добавить тяги на третий и четвертый двигатели.

ВП: Похоже, дублирующая система тоже не работает. Обе гидросистемы пустые!

КМД: Продолжай пробовать.

ВП: Две тысячи футов до критического уровня. Тысяча футов до критического уровня!

( Звук сигнала потери высоты.)

КМД: Я сбрасываю аэродинамический тормоз и добавляю тяги на номер 1 и 2.

ВП: Нос заваливается — тяни вверх!

КМД: Она не слушается! Еще тяги, чтобы замедлить снижение.

КМД: О’кей. Она выравнивается — но я по-прежнему не контролирую курс. Продолжает заносить вправо.

ВП: Попробуй добавить тяги на 3 и 4.

КМД: О’кей. Еще тяги на 3 и 4…

КМД: Не помогает — она по-прежнему уходит вправо!

АДС: Мэйдэй SAJ678, сообщите ваш курс!

ВП: Мэйдэй SAJ678, мы потеряли всю гидравлику, будем возвращаться к вам.

КМД: У нас нет руля!

ВП: Мы должны переходить на ручной резервный режим!

КМД ( ругается): Но, похоже, мы и так уже на ручном режиме! Стараюсь удержать управление. Посмотрим, можем ли мы немного снизить скорость, — триста узлов.