Чтение онлайн

Освоение новой техники потребовало больших усилий всего коллектива КВЗ. В процессе изготовления первых вертолетов Ми-8 уточнялась и дорабатывалась техническая документация, поступающая от разработчика. Все возникающие при этом вопросы оперативно решали конструкторский отдел Казанского вертолетного завода, возглавляемый в то время А.М. Мельниковым, и специалисты филиала Московского вертолетного завода, начальником которого был Г.К. Ахмадеев. Главный инженер завода В.Е. Бивойно координировал действия конструкторов обоих заводов при решении конкретных вопросов производства новых вертолетов и повышения их надежности.

Для серийного производства Ми-8 на заводе была проделана огромная работа по переоснащению производства: построены новые и реконструированы старые цеха, установлены современные станки с числовым программным управлением, внедрены передовая технология обработки узлов и деталей, прогрессивные технологические процессы (литье под давлением, производство деталей из пластмасс, производство цельнометаллических лопастей сотовой конструкции). Многое на заводе в этот период осваивалось в авиационной промышленности впервые: процессы электрогидравлической штамповки, интенсифицированного виброупрочнения лонжерона и многое-многое другое.

Активно готовился к приему нового вертолета и коллектив летно-испытательной станции. К октябрю 1965 года аэродром и его службы имели достаточную для проведения испытаний оснащенность: заново были построены гоночные стоянки, расширены рулежные дорожки, приобретено необходимое наземное оборудование, а главное, к испытаниям были готовы специалисты ЛИС. Много сил и энергии вложил в подготовку к приему Ми-8 начальник ЛИС И.М. Гомарник, впоследствии заместитель генерального директора КВЗ. Исключительно эрудированный инженер, он обладал и прекрасными организаторскими способностями, умел работать с людьми, которые шли за ним, не считаясь с трудностями и личным временем. Ведущими инженерами по летным испытаниям назначили А.Д. Путятина и В.Б. Карташева. Они принимали самое непосредственное участие в отработке многих систем вертолета, искали способы устранения неисправностей, участвовали в составе экипажей в испытаниях вертолета, что сокращало время его доводки. Много сил и профессионального мастерства отдали подготовке к полету первого головного серийного вертолета Ми-8 авиатехники М.П. Германов, Ю.В. Горшков, А.Г. Поликарпов, А.А. Губанков, А.Х. Фаизов и другие специалисты ЛИС, имевшие большой опыт эксплуатации Ми-4.

Испытания головной машины были доверены экипажу КВЗ: командиром назначен Л.Н. Антропов — летчик-испытатель, за плечами которого к началу испытаний Ми-8 был уже большой опыт работы на вертолетах Ми-1 и Ми-4. Вторым летчиком стал Б.Я. Демчак, бортмехаником — А.Н. Николаев.

Заслуженный летчик-испытатель СССР Борис Яковлевич Демчак вспоминает: «В программу наземной отработки входили гонки вертолета на привязи и без, подъем на малые высоты, висение на высоте 3–5 м, перемещение вперед со скоростью до 100 км/ч. Но всем нам, конечно же, не терпелось поскорее осуществить первый полет, поднять машину в воздух, показать ее возможности в настоящем полете. Помню, Антропов после очередных гонок заметил: «Поскорее бы! Мне даже звук двигателей этого вертолета нравится! А в кабине? Какой простор и вид, как с балкона!». Да, звучал вертолет необыкновенно, и обзор из кабины был необыкновенным: широким, просторным для глаз.

Наконец был назначен день первого полета — 26 октября. Но даже утром не было уверенности, что полет состоится. Наконец ведущий инженер внес в полетный лист необходимые данные, мы все — командир и члены экипажа поставили свои подписи в листке готовности к полету, а затем уже по-хозяйски расположились в кабине вертолета. Ожидание закончилось, и можно было приступить к делу!

Перед запуском двигателей к кабине вертолета подошел представитель заказчика старший летчик-испытатель МВЗ Н.Г. Титов и пожелал благополучного полета. По команде Антропова Артур Николаев запустил двигатели. Командир выполнил необходимые опробования несущей системы, управления, двигателей, перевел двигатели на малый газ и повернулся к нам: «Ну что, полетели?». Мнение было единодушным: полетели!

Машина оказалась «летучей», с высокой энерговооруженностью, какой не было у прежних машин, но приемистость газотурбинных двигателей несколько хуже, чем у поршневых. Вертолет энергично разгонялся, быстро набирал скорость и высоту. По сравнению с Ми-4 он был более чувствительным к управлению (особенно по курсу) и «вертким», однако, как нам показалось, менее устойчивым, нежели «увалистый» Ми-4. Очень понравилась экипажу система автоматического поддержания оборотов несущего винта. Система триммирования управления Ми-8 отличалась от тех, которые мы знали: быстрым нажатием на кнопку можно было моментально снять нагрузки на органы управления.

Погода в тот день нам благоприятствовала: день был прохладным с несильным ветром, видимость, как всегда в холодном воздухе, отличная, дождя не было. Вертолет хорошо маневрировал, слушался управления, «плотно сидел» в воздухе. Сделав два круга над аэродромом, достигнув максимальной скорости 150 км/ч, пошли на посадку. Поразило нас то, что в полете можно было переговариваться без помощи СПУ, а также практическое отсутствие вибраций, даже при торможении на «трясучем» режиме. Посадка была мягкой, но при соприкосновении с землей вертолет пришлось довольно долго выравнивать из-за особенностей двухкамерных стоек шасси. Полет продолжался 21 минуту. Все, что было предусмотрено программой испытаний, мы выполнили.

У вертолета собралась большая группа людей, принимавших активное участие в его создании, все поздравляли нас и друг друга с успешным полетом первого серийного Ми-8. Посыпались вопросы. Хорошо помню вопрос, который задал мне главный инженер завода В.Е. Бивойно: «Есть ли разница в управлении Ми-4 и Ми-8?». «Примерно такая, как в управлении грузовым и легковым автомобилями», — не задумываясь ответил я. Первое впечатление о Ми-8 как о машине послушной управлению, надежной, а главное, практически лишенной вибраций подтвердили не только лучшие летчики-испытатели ОКБ М.Л. Миля — В.П. Колошенко, Г.Р. Карапетян и другие, но и западные, которым довелось полетать на Ми-8 во время его демонстрации на Парижском авиасалоне в том же 1965 году».

Вертолет Ми-8 четыре десятилетия назад открыл дорогу в небо многотысячной семье «восьмерок», он стал самым массовым вертолетом в мире. В истории мирового вертолетостроения по общему числу выпущенных машин — свыше 12 тыс. (более 8 тысяч в Казани и 4 тысяч в Улан-Удэ) — вертолет Ми-8 не имеет равных среди аппаратов своего класса. Знаменитая фирма Sikorsky со своими многочисленными дочерними предприятиями построила полторы тысячи вертолетов S-61 и свыше двух тысяч S-70. Могущественная фирма Boeing совместно с японскими компаниями выпустила только 740 вертолетов V-107. Французы и китайцы построили чуть больше 100 вертолетов SA-321.

Посадка Ми-8 в горах. На снимке слева направо: В.Б. Карташев, Б.Я. Демчак и В.М. Белянин. Гора Фишт

После первого полета серийного вертолета Ми-8Т

По количеству выпущенных машин Ми-8 уступают только легким американским вертолетам типа Bell-204 и 205, которых построено около 16 тысяч, но по количеству находящихся и по сей день в эксплуатации значительно превосходят не только их, но и все известные в истории мирового вертолетостроения винтокрылые аппараты. Это же можно сказать и о степени распространенности Ми-8 в мире. В настоящее время практически уже нет страны, в которой не эксплуатировался бы знаменитый «летающий грузовик» конструкции М.Л. Миля.