Чтение онлайн

К моменту составления второго отчета BEA были дополнительно проанализированы данные спутника TRMM, который проходил над зоной исчезновения А330 вскоре после инцидента (в 02:30). Они подтвердили отсутствие молний и не поддержали возможность внезапного и исключительно интенсивного развития конвективной деятельности в период времени между 02:07 и 02:30. Однако анализ наблюдений установленного на спутнике высокочастотного датчика TMI (только он способен «заглянуть под облака») говорит о возможности высокой конденсации влаги на высоте около 10 км, что может свидетельствовать о наличии здесь конвективных столбов.

Наиболее крупные фрагменты разбившегося лайнера, сфотографированные на дне океана глубоководным аппаратом: оба двигателя, стойки шасси, элементы конструкции крыла и фюзеляжа

В конце декабря 2009 г. BEA опубликовало карту пролета ряда рейсов в зоне, где пропал AF447 (см. рис. на с. 18). Из них по трассе UN873 — вслед за AF447 — проходит только рейс AF459 (также на A330-200). Пилот этого самолета отклонился от маршрута и обошел мощную грозовую зону справа. Из четырех остальных проанализированных рейсов — AF415, AF401, ELY010 и KLM792 (все — на «Боингах» 777) — только один экипаж «пошел напролом». Однако все эти самолеты двигались по трассе UN866, проходящей западнее.

Какой смысл в таком «анализе» — не вполне понятно. Куда уместнее было бы привести данные по полетам других самолетов именно по трассе UN873 — причем идущих по ней как позже, так и раньше, чем AF447. Подобный подход создает впечатление, что BEA склонялось к признанию основной причиной катастрофы недооценки экипажем AF447 серьезности метеорологической обстановки.

Напомним, видеограмма была опубликована еще до того, как были найдены бортовые регистраторы. Их информация способна пролить свет на обстоятельства катастрофы. К сожалению, до настоящего момента BEA опубликовало только часть расшифровок, что не дает возможности для выстраивания полной картины происшедшего — она «весьма выборочна». Тем не менее, анализ этой публикации дает возможность оценить то, что произошло на борту А330 в грозовую ночь 1 июня 2009 г.

Примечания к тексту входят в состав публикации BEA. Пояснения переводчика (в скобках) выделены курсивом, а комментарии автора к информации BEA — синим курсивом. При составлении комментариев в качестве консультанта автором был привлечен один из известных пилотов, имеющий большой опыт полетов на самолетах концерна «Эрбас».

Итак, обратимся непосредственно к опубликованным результатам расшифровок, выстроенных в привязке ко времени описываемых событий.

01:35:15 — экипаж сообщил диспетчеру «Атлантико» (центр, контролирующий воздушную зону над океаном со стороны Южной Америки), что самолет прошел точку INTOL, а затем объявил следующее расчетное время (прохождения контрольных точек маршрута): SALPU — 1:48, ORARO — 2:00. Также был передан и принят (в тестовом режиме) код SELCAL (система вызова самолета «на связь»), проверка прошла успешно.

01:35:46 — диспетчер попросил экипаж выдерживать эшелон FL350 (10 670 м) и дать примерное время прибытия в (контрольную точку) TASIL.

01:55 — капитан (в русской терминологии — «командир воздушного судна», КВС) разбудил второго пилота (в дальнем полете экипаж состоит из трех человек, один из которых может отдыхать) и сказал: «[…] он займет мое место».

В период между 1:59:32 и 2:01:46 капитан принял участие в обсуждении ситуации с двумя вторыми пилотами, в процессе которого PF (член экипажа, который в данный момент пилотирует самолет), в частности, сказал: «небольшая турбулентность, как вы только что видели […] мы можем обнаружить то же самое и впереди […] мы находимся в слое облаков и, к сожалению, не можем в данный момент значительно увеличить высоту, т. к. температура падает медленнее, чем прогнозировалось», и что «связаться с Дакаром не удалось». Капитан вышел из кабины.

Самолет прибыл в (контрольную точку) ORARO. Он летел на эшелоне FL350 (высота — 35 000 футов или 10 670 м) при числе М=0,82, угол атаки был около 2,5°. Масса и центровка самолета составляли примерно 205 тонн и 29 % соответственно. Автопилот и автомат тяги были задействованы.

2:06:04 — PF позвонил бортпроводникам и сказал, что «через две минуты мы войдем в зону, где перемещения самолета (обусловленные турбулентностью) будут немного больше, чем в данный момент, вы должны следить (за обстановкой в пассажирском салоне)», и добавил: «я позвоню вам, как только мы из нее (зоны повышенной турбулентности) выйдем».

02:08:07 — PNF (член экипажа, который в данный момент не занят пилотированием — он следит за обстановкой и работой систем самолета) сказал: «возможно, ты мог бы пойти чуть левее […]». Самолет начал небольшой доворот влево, изменение курса по отношению к первоначальному составило примерно 12°. Уровень турбулентности несколько увеличился, и экипаж принял решение снизить скорость до М=0,8.

02:10:05 — автопилот и автомат тяги отключились, и PF сказал: «Управление у меня («я пилотирую»)». Самолет стал поворачивать направо, и PF отклонил ручку управления влево (возвращая самолет на курс). Дважды подряд сработал звуковой сигнал (системы предупреждения о сваливании). Регистрируемые параметры показывают резкое — примерно от 275 до 60 узлов (с 509 до 111 км/ч) падение скорости, отображаемой на левом основном дисплее полетных данных (PFD), а через несколько мгновений — и скорости, фиксируемой интегрированной системой резервных приборов (ISIS).

Переданные на землю сообщения ACARS (системы «оповещения» о состоянии самолета и его систем) говорят о том, что на борту был зафиксирован отказ, скорее всего, спровоцированный некорректными значениями воздушной скорости и числа М, представляемыми системой воздушных сигналов (СВС). Это привело к отключению систем, являющихся «потребителями» значения скорости. Помимо автопилота и автомата тяги, отключилась, в частности система предупреждения столкновения с землей TCAS.

Наиболее распространенной версией причин отказа СВС является обледенение приемников воздушного давления. Подобные отказы на самолетах «Эрбас» происходили и раньше. Вторая версия (менее вероятная) — «затыкание» ПВД разрядом статического электричества. Это явление описано для самолетов других типов.

Срабатывание системы предупреждения о сваливании могло быть обусловлено снижением значения скорости. Возможно, система «справедливо решила», что на скорости 60 узлов (чуть более 100 км/ч) самолет попадет в режим сваливания при любом угле атаки.

Примечание 1. Аварийный регистратор записывает только скорость, которая отображается на левом («командирском») основном дисплее полетных данных (PFD) и в интегрированной системе резервных приборов (ISIS). Скорость, отображаемая на правом (второго пилота) дисплее, не записывается.

Примечание 2. Автопилот и автомат тяги остаются выключенными до конца полета.

02:10:16 — PNF сказал: «Да, мы потеряли скорость», затем «Альтернативный режим (управления самолетом) […]».

«Экипаж» глубоководного аппарата управляет с борта корабля подъемом на поверхность обнаруженного на дне накопителя полетной информации самолета А330

Действительно, индикации (цифровой или символьной) угла атаки на дисплеях А330 нет. Экипаж может оценить угол атаки по положению индикатора траектории (FPV). Пилотов учат пилотировать самолет с учетом положения FPVв нештатных ситуациях. Однако одно из сообщений ACARS свидетельствует, что метка FPV не позднее 02:10 пропала с экрана PFD.