Чтение онлайн

Те, кто хоть немного разбираются в военных делах, знают, что объявление «Цзянь-15» «подделкой» под зарубежные самолеты, не имеет никаких оснований. «Цзянь-15» – это первый палубный многоцелевой истребитель, самостоятельно сконструированный в Китае, обладающий независимыми правами интеллектуальной собственности, может решать военные воздушные и морские задачи. Это отечественный истребитель с «китайским сердцем» и «китайским духом», результат, полученный в результате многолетней работы и преодоления трудностей сотрудников оборонной науки и технологии. Поэтому обвинения Китая в «заимствовании» в действительности несостоятельны».

Вот так, да и кто бы сомневался? Благо теперь нет недостатка в качественных фотографиях J-15 на палубе «Ляонина», которыми мы и сопровождаем эту нашу публикацию, а проблем с поиском снимков Су-33 для наглядного сравнения, надеемся, у наших читателей не возникнет.

Тем не менее, какой бы ни была история появления J-15, да и самого первого китайского авианосца, нужно признать, что ноябрьские события на «Ляонине» – серьезнейшее достижение нашего великого соседа. И нет сомнений, что на этом он не остановится.

Опытный двухместный корабельный учебно-боевой истребитель J-15S

Пока китайские летчики готовились впервые посадить свои J-15 на палубу «Ляонина», пришли новости из Шэньяна. Здесь 3 ноября 2012 г. совершила первый 10-минутный полет очередная новинка от SAC – двухместный вариант корабельного истребителя, получивший название J-15S. Экипаж в нем размещается по схеме тандем – также, как и на других двухместных китайских версиях J-11 (Су-27СК).

Известно, что еще в конце 2007 г. в Шэньяне был построен двухместный учебно-боевой вариант J-11B, названный J-11BS, – по сути аналог импортировавшихся из России Су-27УБК, но с «начинкой» от модернизированного J-11B. Такие самолеты находятся уже в серийном производстве и с 2011 г. поступают на вооружение авиадивизий ВВС НОАК, оснащаемых одноместными J-11B. Сообщается также, что небольшое количество J-11BS получат и части авиации ВМС НОАК берегового базирования, комплектуемые с весны 2010 г. самолетами J-11B («морская» версия истребителя иногда именуется J-11BH).

Следующей китайской «спаркой» из семейства клонов «Сухого» стал созданный на базе J-11BS многофункциональный истребитель J-16 – своего рода аналог поставлявшихся из России Су-30МК2, отличающийся расширенной номенклатурой вооружения (в т.ч. класса «воздух-поверхность») и усовершенствованным БРЭО местного производства. Как и российские Су-30, машина оснащается системой дозаправки топливом в полете, которой не имели другие китайские версии J-11. Считается, что прототип J-16 (в интернете можно найти фото этой машины с бортовым номером 1601) совершил первый полет в Шэньяне в конце 2011 г.

Однако, корабельный учебно-боевой истребитель J-15S не является развитием J-11BS или J-16 – он создан на базе планера и бортовых систем одноместного J-15. От других китайских «спарок» унаследована разве что компоновка головной части фюзеляжа с двухместной кабиной экипажа. Некоторые эксперты высказывают предположение, что J-15S станет не только учебной машиной для тренировок палубных летчиков, но и полноценным многофункциональным боевым комплексом, близким по возможностям к J-16, причем наличие второго члена экипажа обеспечит ему решение задач, которые нелегко выполнять летчикам одноместных J-15.

В заключение стоит напомнить, что в России в свое время так и не было создано серийного двухместного варианта корабельного истребителя Су-33, а многофункциональный двухместный корабельный самолет Су-27КУБ с расположением двух членов экипажа рядом, к сожалению, так и остался в опытном экземпляре. В связи с этим российские летчики-палубники вынуждены после тренировок на принципиально отличающемся по технике пилотирования Су-25УТГ сразу пересаживаться в кабину одноместного Су-33. В Китае же уже есть своя «спарка» на базе J-15 и не стоит сомневаться, что она пойдет в серию и в войска, упростив процесс подготовки палубных летчиков ВМС НОАК и расширив боевые возможности зарождающихся китайских авианосных сил.

Прототип двухместного многофункционального истребителя J-16 – китайского аналога Су-30МК2

Артём КОРЕНЯКО

По данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), грузовые авиаперевозки играют все большую роль в мировой экономике и стали повседневным инструментом для быстрого перемещения ее продукции. По итогам прошлого года мировой грузопоток составил 90,8 млн тонн. Доля отечественной гражданской авиации в данном сегменте крайне мала – не более 2%. Однако, благодаря географическому положению нашей страны, у грузовой авиаиндустрии есть перспективы роста. Учитывая возможные дивиденды от ее развития (по данным отчета Oxford Economics, в настоящее время это 478 млрд руб. в ВВП и 103,2 млрд руб. налогов), Министерство транспорта России предпринимает меры для увеличения конкурентоспособности нашей грузовой авиации. Еще одна положительная тенденция последних лет – реализация инфраструктурных проектов по строительству специализированных карго-терминалов в российских аэропортах. Вместе с тем, в отличие от пассажирского флота, парк грузовых самолетов практически не подвергается обновлению. Также можно констатировать, что система грузоперевозок на региональных и местных авиалиниях требует пристального внимания со сто-

Объем грузовых перевозок на воздушном транспорте невелик. В основном это почтовые, ценные и скоропортящиеся грузы. Однако в районах, где наземные пути сообщения не развиты, роль авиации в перевозках грузов резко возрастает. По данным Федеральной службы государственной статистки (Росстат), в 2011 г. тоннаж грузов, перевезенных всеми видами транспорта, вырос за год на 7,2% до уровня 8,2 млрд тонн. Из них на воздушный транспорт пришлось 1,2 млн тонн (плюс 9,1% к 2010 г.). Если в 2010 г. на долю авиации приходилось 0,014% всех перевезенных грузов, то по итогам 2011-го она увеличилась до 0,015%. По данным Росавиации, доля грузов и почты, перевезенных отечественной гражданской авиацией в 2011 г. на международных направлениях снизилась с 71,6% до 69,8%.

По сравнению с сегодняшними реалиями, потребность в грузовых авиаперевозках в советское время была заметно выше. Причина падения – переход от централизованной системы формирования спроса, характерной для директивно-плановой экономики, к определению спроса, поступающего непосредственно от грузовладельцев.

Сегодняшнюю «логистическую привлекательность» каждой страны можно объективно сравнить при помощи показателя LPI (Logistics Performance Index) Всемирного банка. Данный показатель рассчитывают, исходя из эффективности прохождения таможенных процедур, качества транспортной и информационной инфраструктуры и т.п. По итогам 2010 г Россия занимала 94-е место с LPI, равным 2,61 (у занимающей первое место Германии он был на уровне 4,11). По мнению заместителя министра транспорта Валерия Окулова, развитию грузовых авиаперевозок в России мешает целый комплекс причин. Среди них – отсутствие крупных логистических операторов, способных организовывать грузовые перевозки с минимальной стоимостью за счет мультимодальности, и необходимой инфраструктуры в аэропортах для обслуживания мультимодальных перевозок, проблемы стыковки между видами транспорта, негибкая ценовая политика региональных аэропортов и др. Также существуют законодательные проблемы регулирования – как рынка грузовых авиаперевозок, так и логистической деятельности.