Чтение онлайн

Массу верпов также определяли по эмпирическим правилам. Самый большой верп — стоп-анкер — делали обычно в 1/4 часть массы самого тяжелого станового якоря корабля. Если кораблю полагалось, в зависимости от его класса, нести на борту пять верпов, то их масса составляла от массы станового якоря 1/7, 1/8, 1/9, 1/10 и 1/41 часть. Если нужно было снабдить корабль четырьмя верпами, то их масса равнялась 1/6, 1/8, 1/10 и 1/12 части. Если на судне было всего два верпа, то их масса составляла 1/6 и 1/10 части. Если же получался лишь один верп, его масса принималась равной 1/8 части массы самого тяжелого станового якоря.

Изучая старинные учебники морской практики, можно сделать вывод: величина держащей силы описанных выше якорей составляла 8-20 кгс на 1 кг массы якоря. В наши дни величину держащей силы якоря, который теперь мы называем адмиралтейским, принято считать в среднем 6-12 кгс на каждый килограмм его массы. Не так уж много…

Впрочем, это вполне устраивало моряков, ибо гораздо больше на протяжении четырнадцати столетий их беспокоила прочность этого якоря… Очень часто жизнь моряков зависела только от прочности соединения рога с веретеном. Большинство кораблекрушений близ берегов происходило именно из-за перелома рога в стыке с нижней частью веретена.

На протяжении столетий недостаточная прочность якоря являлась частой причиной морских катастроф. На рифах и мелях гибли не только отдельные первокласные корабли, но и целые эскадры.

Например, в конце ноября 1703 г. на юго-восточную часть Англии обрушился жестокий шторм. Его силу не выдержал ни один из якорей эскадры адмирала Бьюмонта. На Гудвинские пески вынесло тринадцать линейных кораблей британского королевского флота. В зыбучих отмелях погибли такие прославленные в то время корабли, как «Стирлинг Касл», «Мери», «Ресторейшн» и «Нортумберленд». Низкое качество якорей стоило жизни почти трем тысячам отборных моряков Великобритании.

«Соль, пенька и воск» — эти слова мы помним ' со школьной скамьи. Таков незамысловатый перечень товаров, которыми торговала Древняя Русь. Позднее к ним добавились хлеб, лес, пушнина и лен. Мы настолько привыкли считать старую Россию аграрной державой, что порой удивляемся; неужели задолго до Петра I Россия вывозила на внешний рынок железо, причем железо, которое славилось на всю Европу? Его брали полосами и в виде изделий: топоров, лемехов и пр. Входившие в этот список якоря, сделанные из «болотного железа», славились так же, как и русские соболя. Недопустимую ошибку делают те историки, которые считают, что, мол, металлургия в нашей стране стала развиваться со времен Петра. Русские умели изготавливать железо задолго до него, а что касается железных якорей, то, несомненно, их ковали еще до крещения Руси. Об этом свидетельствуют многие экспонаты, собранные краеведами, рассказывают народные былины. Возникновение якорного производства на Руси теряется в глубине веков.

Своими якорными мастерами когда-то славились Ярославль, Вологда, Казань, Городец, Воронеж, Лодейное Поле, многие города Урала. Например, якорные мастера Ярославля и Вологды отковали около ста «больших двоерогих якорей» для кочей морской флотилии, построенной по приказу Бориса Годунова.

Иногда считают, что в свое время якорями славилась Тула. Это ошибка. В Туле никогда не занимались ковкой якорей. Она знаменита более тонкими и изящными поковками. В 1667 г., когда Россия строила свой первый большой корабль для плавания по Волге и Каспийскому морю, тульские мастера отказались ковать для него якоря. Кузнецы в селе Дединово, где строился «Орел» — трехмачтовый парусник длиной 24,5 м, также заявили, что сами они этого делать не умеют, а единственный в селе якорный мастер занят изготовлением языка к Большому Успенскому колоколу. Вызванные из Коломны кузнецы тоже не согласились ковать якоря, и мастеров пришлось выписать из Казани. Они-то и сделали для «Орла» два больших якоря со штоками и четыре якоря-кошки.

Еще до Петра якорное производство широко развернулось на берегах Волги. Веками это ремесло процветало в Нижегородской губернии.

Из путевых записок русских академиков живописи Г. Г. и Н. Г. Чернецовых, которые в середине прошлого века совершили путешествие по великой русской реке, мы узнаем, что якоря делали главным образом в Городце:

«Городец прежде был городом и резиденцией князей Городецких и даже имел своих епископов. Теперь это только значительное село. Ковка якорей и колокольных языков составляет значительный промысел жителей.

Якоря делают весом от тридцати фунтов до восьмидесяти пудов. В Городце с окрестными деревнями в течение года выковывают одних якорей до двадцати тысяч пудов».

Развернувшееся при Петре I отечественное кораблестроение, в результате которого Россия получила 895 кораблей, повлекло за собой быстрое развитие кузнечного дела. Петр лично установил жесткие правила испытания производимого в стране железа. И скоро русский металл не имел равного себе по качеству во всем мире.

Якоря для. кораблей Азовского флота, построенного Петром в Воронеже, отковали кузнецы, собранные со всех концов России. Особым указом Петр запретил им ковать какие-либо изделия, кроме относящихся к флоту, и обязал монастыри оплачивать их работу. Поставлять якоря должны были и кузнецы первых русских заводчиков — Демидова, Бутената, Нарышкина, Борина и Аристова. Позже в Новгородской и Тамбовской губерниях были учреждены «казенные железные заводы», а близ Ладожского озера начались изыскательские работы по определению месторождений железной руды.

Якоря для первых фрегатов петровского флота, которые строились в 1702 г. на реках Свирь и Паша, ковались в Олонце (Лодейное Поле). В 1718 г. часть якорной кузницы из Олонца была переведена в Ладогу, а оттуда в 1724 г. в Сестрорецк.

Во время подводных археологических исследований 1971–1975 гг. на острове Хортица, помимо многих затонувших судов, пушек и ядер, нашли около 30 четырехлапых кошек и адмиралтейских якорей с надписями и клеймами, свидетельствующими, что они были изготовлены в 1722–1727 гг. Деревянные штоки якорей не сохранились, но рядом были найдены квадратные бугели.

В клеймах на двух якорях адмиралтейского типа и одном четырехлапом повторяется слово «LADOGA», свидетельствующее, что часть якорей для Днепровской флотилии изготовлялась на одной из первых русских верфей на Ладожском озере.

Железо, получаемое из олонецкой «болотной руды», ценилось в Европе наравне со знаменитым «шведским железом» и славилось гибкостью, хорошей ковкостью и чрезвычайной вязкостью. Кроме того, оно легко сваривалось: чистые поверхности двух кусков железа, нагретых до появления искр, от удара молота или сильного давления соединялись в одну массу. А это свойство немаловажно. Вот наглядный пример. Якоря для кораблей обеих Камчатских экспедиций Беринга-Чирикова (1725–1743 гг.) пришлось везти через всю Сибирь на оленях. Поскольку такая поклажа оказалась не под силу хрупким животным, у готовых к отправке якорей отбивали рога. Части якоря везли через Сибирь по отдельности и уже на берегу Тихого океана, во временных кузницах рога снова приваривали к веретену. Деревянные штоки делали, конечно, из подручных материалов на месте.

Такие сделанные из «болотного железа» якоря по прочности во много раз превосходили английские, ибо в России для выделки железа в печи клали древесный уголь, а пудлинговые печи топили дровами. В Англии же на изготовление железа в печи шел каменный уголь и кокс, содержащие серу и фосфор, которые снижали качество железа. Идущее на изготовление якорей русское двухсварочное железо по своему качеству превосходило английское трехсварочное. Под ударами молота «болотное железо» хорошо наклепывалось, и при очередном нагреве — отжиге у него легко восстанавливалась прежняя мягкость. ' О том, что русские якоря пользовались за границей большим спросом, можно судить по многим документам петровского времени. Вот, например, письмо русского посла в Дании Василия Долгорукова Петру I от 8 марта 1718 г.: