Чтение онлайн

Что поделать, если спустить эскадрилью для обслуживания в ангар самолетоподъемники могут только раз в день, потом им требуются сутки профилактики. Французская техника! Оригинальность превыше практичности.

К счастью, недостаток отчасти компенсируют свойства американских самолетов. И «брюстеры», и «грумманы» способны держаться в воздухе часами — и нарезать вокруг «Атины» круг за кругом, ждать, пока придет их очередь получать топливо и боеприпасы.

30 марта 1940

«Остров» авианосца «Атина»

06.56.

Над авианосцем облаков не видно: столько самолетов кружит вокруг. По крайней мере, так кажется капитан-лейтенанту Аманатидису. Он — всего лишь вахтенный офицер «Атины», и он рад, что от него сейчас требуется лишь четко выдерживать курс и скорость: точно против ветра. В деле «Атина» управляется хорошо, не то, что при переходе на экономических машинах. Да, у бывшего французского авианосца два набора машин: поршневые, которые едят меньше топлива и работают во время простого перехода, и турбины полного хода, их пускают, когда надо поднимать или принимать самолеты. Или — точно маневрировать!

Французы, когда строили корабль, рассчитывали сэкономить на топливе.

Зря.

На экономическом ходу «Атина» почти не управляется, особенно если не повезет оказаться кормой к набегающей зыби — корабль рыскает, не хочет держать курс, рулей слушается с запозданием… Так идти — мучение, потому так никто и не ходит. Ирония: машины экономического хода пускают только тогда, когда нужно помочь турбинам, дать самый полный. Остальное время работают прожорливые турбины — под которыми, однако, корабль ведет себя почти образцово: «ходит за штурвалом», мгновенно входит в поворот, и так же быстро из него выходит. Причину капитан-лейтенант нашел на чертежах корабля. Внутренние винты, к которым подведены турбины полного хода, гонят воду прямо на рули. Внешние, от паровых машин, слишком далеко от рулей. Вот и весь секрет. К норову «Атины» Аманатидис уже и сам привык, и рулевых натаскал.

У командира авианосца хлопот куда больше. Микаилос Косигинос должен управлять разом кораблем и авиагруппой. То, что на авианосце есть старший помощник, а у аваигруппы — свой командир, ничего не меняет. Заставить тяжелый корабль в двадцать пять тысяч тонн работать как один организм с невесомыми птицами-самолетами…

— Мы поднимать всех — сразу разворачиваться, — предупреждает командир. — Далеко конвой отпускать есть плохо.

Косигинос уже весьма прилично говорит на демотике: бывает неправильно, даже смешно, но понять можно всегда. Похоже, иногда он специально коверкает фразу — чтобы вышла строго однозначной.

Сейчас он скинул пальто, но даже в кителе — вымок, точно за борт прыгал. Глаза совершенно шальные, на леера натыкается, случайно снес за борт слишком слабо привинченную к ограждению зрительную трубу… Не будь он все утро на мостике, на виду у вахтенного, грек бы решил, что советский командир махнул стакан «балтийского котейля», то есть коньяку вместе с кокаином. У русских, говорят, было распространено в Великую войну и в их гражданскую. Была такая история и в довоенном греческом флоте… Кое-кого, у кого рыло слишком измазалось в белом пушку, при Метаксасе расстреляли, но ходят слухи, что — не всех.

Вот только зрачки у командира нормальные, и говорит он своим обычным голосом.

Похоже, так на него действует необходимость принять двадцать два самолета и выпустить семнадцать. Одновременно!

Такую операцию никто не тренировал. Знали, что теоретически она возможна. Знали, что это — выигрыш получаса взлетно-посадочных операций. Знали — это один из немногих козырей «Атины».

Не успели. Подвела свойственная «старой школе» обстоятельность. Начинали с более простых вводных, до самых сложных не добрались, и по этому поводу не беспокоились. Казалось, доучимся, до Средиземного моря времени хватит…

Не хватило.

Нет даже жалкого получаса на то, чтобы поднять и принять самолеты раздельно: сразу за горизонтом воюют линкоры, и наш постепенно, огрызаясь, но уступает врагу.

Двухмоторные «кошки» падают на палубу, хрипят барабаны аэрофинишеров, орут на взлетном режиме двигатели: вот один из самолетов не захватил гаком трос — выясняется, что, кроме командира, некому рявкнуть в переговорную трубу, что ведет в ангар:

— Экспресс!!! У нас экспресс!

Авианосный юмор, уже бородатый: «эту станцию поезд пропускает».

Значит, будет разворачиваться, может быть — прямо над водой. Значит, нельзя, чтобы с катапульт внизу выстрелили очередной парой бочонковидных истребителей. Того и гляди, столкнутся.

Неудачливая «кошка», зло рыча, проходит напротив «острова».

— Продолжать запуск, — бросает в трубу Косигинос, и ниже, от бортов, выпрыгивают еще два «брюстера».

Посадка и взлет одновременно, столкновений нет, причина — командир. Косигинос успевает орать в три трубки разом, слушает — и слышит! — всех, крутит головой и замечает все, что связано с самолетами. Грустно это отмечать, но навыки летчика-истребителя ему сейчас помогают больше, чем опыт морского офицера.

Конечно, имеет значение и малозаметная мошка под самым облачным подволоком: командир авиагруппы все-таки отошел от привычки стартовать последним и теперь присматривает за операцией сверху.

Окрик — и две машины расходятся, чуть не коснувшись крыльями. Незадачливая «кошка» снова ждет очереди на посадку. Для тех, кто уже начал снижение, нет голосов в наушниках — только сигналы начальника управления посадкой. Пробег, захват троса, касание — все, на дырявые сковороды в руках летчика-отставника пилоту смотреть не нужно, они уже не для него, по палубе самолет ведут регулировщики…

Это важно, это нужно, но это штатно. В ангаре вообще могут не торопиться. Чудо делают двое: один в поднебесье, другой тут, только руку протяни. Чудо, которое выиграет полчаса и не стоит ни одной жизни… пока.

И когда локоть внезапно неуклюжего Косигиноса въезжает ему в бок, капитан-лейтенант Аманатидис лишь морщится и продолжает делать обычную моряцкую работу.

Не чудо, но без нее и чудес не будет.

30 марта 1940

Линейный крейсер «Фрунзе», пост радиоразведки.