Чтение онлайн

По словам руководителя Корпорации развития Ульяновской области Дмитрия Рябова , приход японских шинников не был спонтанным решением: «Переговоры с инвесторами мы начали в 2011 году. За это время совместная делегация двух компаний посетила регион шестнадцать раз. Была проведена целая серия работ, сделан тщательный анализ земельного участка. Сейчас идет процесс открытия в регионе филиала».

И это своего рода прорыв. Ведь ранее Bridgestone не спешила открывать свои производства в России, представители компании даже отрицали существование подобных планов, ссылаясь на невозможность выдержать в России должное качество продукции.

Брезгливость до добра не доведет

Скорее всего, апелляции к качеству были своего рода «отмазкой», попыткой замаскировать ошибочную стратегию компании. Хотя по итогам 2012 года Bridgestone оказалась крупнейшей шинной компанией мира (около 17% мирового шинного рынка, см. график 1), на российском рынке дела у нее не заладились. По оценке компании «Кордиант», за 2012 год доля Bridgestone в России составила всего лишь около 5% (см. график 2). И если лет пять назад на это можно было не обращать особого внимания, то в последние годы ситуация резко изменилась.

В Европе и США шинный рынок стагнирует. По итогам прошлого года продажи шин на европейском рынке даже сократились на 14%. В чем-то это было вызвано текущими экономическими трудностями, но в немалой степени и объективным насыщением рынка. Уровень автомобилизации в развитых странах превысил 500–600 автомобилей на 1000 человек. Это очень много, если учесть нынешние антиавтомобильные экологические страсти вроде борьбы за снижение выхлопа двуокиси углерода, и сейчас автомобильный рынок развитых стран просто перестал расти.

Другое дело Россия. Здесь уровень автомобилизации едва превысил показатель 250 автомобилей на 1000 человек и объективно далек от насыщения, что отражается и на шинном рынке. Более того, в России происходит качественное развитие этого рынка (см. график 3). Все больше снижается доля дешевой продукции (так называемого сегмента С), а дорогой, премиальной (так называемого сегмента А), — растет. Это качественно отличает российский рынок от рынков многих развивающихся стран — растущих, но предъявляющих спрос в большей степени на недорогую продукцию.

Казалось бы, идеальные условия для развития такой ориентированной на премиальный сегмент компании, как Bridgestone. Но в этой благоприятнейшей обстановке компания оказалась едва ли не единственной из поставщиков брендовых шин на российском рынке, испытывавшей снижение продаж. «Кордиант» оценивает это снижение в 3% только за прошлый год. На фоне, отметим, 9,5-процентного роста российского шинного рынка в натуральном выражении и 16-процентного — в ценовом.

Bridgestone было над чем задуматься.

Строительство завода в России должно сделать шины Bridgestone более востребованными

Фото: EPA

Работа над ошибками

Исправить ситуацию и призван новый завод. Как уже упоминалось, Bridgestone строит его совместно с Mitsubishi, и появление крупного автопроизводителя в качестве соинвестора дает основание полагать, что продукция ульяновского предприятия пойдет в первую очередь для первичной комплектации автомобилей, собираемых Mitsubishi в России.

На самом деле автомобилей, производимых Mitsubishi в Калуге (на мощностях завода «ПСМА Рус», совместного предприятия компании с PSA Peugeot Citro"en), слишком мало для покрытия сбыта такой массы шин. Завод выпустил в прошлом году всего лишь 17 тыс. автомобилей марки Mitsubishi, а всего за прошлый год компания продала в России 75 тыс. своих автомобилей.

Mitsubishi в данном случае не просто гарантированный покупатель, а старый и проверенный партнер. Вместе с ними Bridgestone, например, реализовала программу развития шинного производства в Таиланде. К тому же партнер этот обладает большим опытом работы в России и широкой сетью продаж и обслуживания. Тут не лишне будет добавить, что соглашение между Bridgestone и Mitsubishi помимо строительства нового завода предусматривает еще и переход 20% существующего торгового представительства Bridgestone в России под контроль Mitsubishi.

А сам завод будет, как утверждают в Bridgestone, специализироваться, по крайней мере в первое время, в основном на выпуске зимних шин (они не идут на первичную комплектацию). Это тоже старый, проверенный путь развития иностранных шинных компаний в России. По этому пути, например, пошла в свое время Nokian Tyres, к настоящему моменту выросшая на русской почве до компании мирового уровня. На зимние шины планирует делать акцент и готовящийся к запуску осенью этого года завод Continental в Калуге.

Все это позволяет предполагать, что Bridgestone сумеет поправить свое положение на российском рынке. Появление у компании собственного производства в стране снизит издержки, облегчит логистику до потребителей, привьет им любовь к бренду и тем самым улучшит ситуацию со сбытом шин.

Сейчас объем отечественного шинного рынка — возьмем самые осторожные прогнозные оценки компании «Кордиант» — будет прирастать в год на 4%, в натуральном измерении это 10–16 млн дополнительных шин к 2016–2018 годам. Что вполне реально при нашем пока сравнительно невысоком уровне автомобилизации и неплохих перспективах роста автопарка. Другое дело, что желающих воспользоваться этим ростом найдется много (см. таблицу). Так что Bridgestone стоит поспешить с запуском своего производства в России.

График 1

Структура мирового шинного рынка в ценовом исчислении

График 2

Структура российского шинного рынка в натуральном исчислении

График 3

Российский шинный рынок в последние годы быстрее растет

Булат Нигматуллин, Заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий, председатель экспертного совета Сообщества потребителей электроэнергии