Чтение онлайн

Continental подошел к прямой производственной экспансии на российский рынок позже своих основных конкурентов — Nokian и Michlen. До этого компания занималась скупкой и строительством шинных производств в Индии, Румынии, Словакии и Польше. (Сейчас одновременно с Россией Continental реализует два проекта по строительству однотипных шинных заводов: в 2011 году запущено производство в китайском городе Хефей, параллельно идет строительство предприятия в американском Самтере в штате Южная Каролина.) Несмотря на большой опыт прямых продаж в России — германская компания работает в нашей стране с 1992 года, — строительством завода здесь она занялась сравнительно поздно. Этому в числе прочего помешал и кризис 2008 года, когда компания на некоторое время притормозила свои инвестиционные программы. Сейчас Continental, по оценкам своего российского конкурента компании «Кордиант», занимает около 4% нашего рынка в натуральном выражении при продажах 2,3–2,5 млн шин в год (в Continental свою рыночную долю не комментируют). Мощности Калужского завода составят 4 млн шин в год, что позволит ему замкнуть десятку крупнейших шинных заводов России, уступив таким грандам, как «Нижнекамскшина», «Кордиант», Nokian и Pirelli. До конца года Continental намерена выпустить до 200 тыс. шин. Планы на 2014-й — 1–2 млн шин, в зависимости от рыночного спроса. Завод будет производить шины трех брендов — от премиального Continental до более дешевых Gislaved и Matador — для легковых и легких грузовых автомобилей с упором на производство зимней резины.

Специализация предприятия на шинах для легковых автомобилей и легкого коммерческого транспорта не случайна. Это самый крупный сегмент рынка с лучшей узнаваемостью иностранных брендов и наибольшей долей импорта: на шины для легковушек приходится 79% от общего (30 млн штук в год) шинного импорта. По словам Дмитрия Сокова , генерального директора холдинга «Кордиант», индустриальные шины представлены импортной продукцией на 90%, легковые шины — на 50%. Лучшие позиции отечественные марки по-прежнему занимают в сегментах шин для грузовиков и сельхозтехники: здесь доля иностранных брендов не превышает 30%.

Как построенные (Nokian, Michlen, Yokohama), так и строящиеся (Bridgestone) шинные заводы с иностранным участием специализируются на шинах для легкового автотранспорта. Исключение составила лишь итальянская Pirelli, получившая через СП с «Ростехнологиями» контроль над шинными заводами в Воронеже и Кирове и наладившая собственное производство грузовых шин в России. Continental, как и абсолютное большинство игроков, поначалу также планирует специализироваться на производстве легковых шин. По словам вице–президента Continental Николая Зетцера , площадка завода достаточна для увеличения мощности до 16 млн шин в год. Дальнейшие планы по развитию калужского завода будут зависеть от успешности реализации его продукции в России. Скажем, на аналогичном российскому шинном заводе в Китае удвоение мощностей по производству шин с 4 до 8 млн штук произошло в течение двух лет с момента запуска предприятия. Решение о дальнейшем развитии завода будет принято в 2015 году, после анализа первого года работы. Тогда же компания планирует рассмотреть и возможность организации производства шин для грузовиков. Пока решение о строительстве отдельной линии по выпуску грузовых шин перенесено на 2015–2016 годы.

Грузовики направо

В отличие от немецкой компании «Кордиант» (бывший шинный дивизион «Сибура») сделал ставку как на модернизацию производства легковых шин, так и на наращивание выпуска грузовых. Новая линия «Кордианта», смонтированная на Ярославском шинном заводе, позволяет организовать выпуск 650 тыс. грузовых шин (общее потребление грузовых шин в России оценивается в 7,5 млн штук). Несмотря на более скромные объемы рынка, сегмент грузовых шин показывает стабильные темпы роста. «В 2013 году, характеризующемся замедлением роста экономики в целом и практически остановкой развития промышленного производства, падение темпов роста продемонстрировали все сегменты шинного рынка. Наиболее стрессоустойчивыми оказались сегменты шин для легких грузовиков и шин с цельнометаллическим кордом для грузовых автомобилей грузоподъемностью более 3,5 тонны: рост 2,5 и 2,2 процента соответственно», — говорит Дмитрий Соков. По оценкам «Кордианта», со следующего года рост спроса на легковые шины возобновится, однако темпы составят не более 1–1,5%. Как и автомобильный, рынок легковых шин вступил в фазу зрелости, и в ближайшие десять лет ежегодный рост потребления шинной продукции в легковом сегменте будет колебаться на уровне 1,5–2,5%.

Пересилить импорт

Помимо «Кордианта» о наращивании производства шин объявила Nokian, планирующая увеличить мощность своего завода с 14 до 17 млн штук шин. Завод Bridgestone в Ульяновске, открытие которого планируется в 2016 году, рассчитан на выпуск 4 млн легковых шин. С учетом менее крупных инвестиционных проектов Pirelli и «Нижнекамскшины» в Татарстане прирост мощностей российского шинного производства составит более 15 млн штук до 2016–2017 годов. А общие мощности по выпуску шин, с учетом закрытия ряда старых производственных линий, возрастут до 55–60 млн штук в год.

Пока же в России шинный импорт составляет почти 50%. Развитие нашей шинной отрасли отчасти повторяет тенденции автомобильной промышленности: рост внутреннего производства, в том числе и на иностранных заводах, не поспевает за ростом рынка, а производители шин не всегда могут предложить подходящий по соотношению цена — качество товар. Ежегодно в страну ввозится около 30 млн шин, в основном из Китая и Южной Кореи. С территории России экспортируют не более 10 млн шин в год, в первую очередь это продукция Nokian, которая перенесла производства массовых видов шин в нашу страну (около 5 млн штук), а также «Кордианта» и «Нижнекамскшины» (по 2 млн шин в год). Сегодня производители, уже создавшие свое производство на территории РФ, при стопроцентной загрузке мощностей и отсутствии поставок на экспорт могут покрыть менее 80% спроса. Поэтому локализация на территории России производства зарубежных игроков приведет лишь к замещению прямого импорта.

Рост импорта в последние четыре года обусловлен прежде всего дефицитом относительно дешевых и качественных шин из стран Юго-Восточной Азии. Из крупных китайских игроков о намерении построить собственное производство в России в прошлом году объявила Triangle Group. Но до настоящего времени проект окончательно не утвержден.

Впрочем, в отличие от целого ряда других подотраслей по производству автокомплектующих российские шинные заводы, как с отечественным, так и с иностранным капиталом, не имеют значительного технологического отставания. К тому же у российских шинников помимо большого внутреннего рынка остается и конкурентное преимущество в виде местного сырья. Основные компоненты для производства шин (синтетические каучуки, технический углерод) производятся на территории России. Тот же Continental для калужского завода закупает синтетические каучуки у «Сибура», а металлический корд — у Белорусского металлургического комбината.

График 1

Структура производства шин в России. 2012 год

График 2

Структура российского шинного рынка по потреблению. 2012 год

График 3

Динамика российского рынка шин по типам использования

Надежда Мерешко

Инвесторы требуют от государства создания условий возврата средств, вложенных в олимпийские объекты. «Базэл» уже инициировал судебные разбирательства по этому поводу. Другие инвесторы пока надеются на госпомощь и налоговые льготы

Фото: РИА Новости

В олимпийском Сочи продолжается судебная тяжба между «Базовым элементом», «Олимпстроем» и ВЭБом: стороны пытаются выяснить, кто же в конечном счете должен заплатить за убыточные олимпийские проекты. История началась весной этого года, когда «Базэл», владелец Имеретинского порта, подал в суд иск к Внешэкономбанку с требованием изменить условия погашения кредита, привлеченного на строительство порта, мотивировав это тем, что обещанного «Олимпстроем» грузопотока через порт обеспечено не было, порт терпит убытки, а значит, не может выполнять кредитные обязательства. А на днях ВЭБ подал встречный судебный иск к Имеретинскому порту в связи с тем, что порт не возвращает банку кредит.

Подобного рода обмен судебными исками — прецедент на праздничном олимпийском пространстве. Однако Имеретинский порт далеко не первый убыточный объект, построенный к сочинской Олимпиаде: нерентабельных сооружений не менее восьми. В их числе, например, бобслейная трасса, трамплин, горнолыжный курорт Роза Хутор. Практически все объекты построены на заемные средства государственных банков под поручительство «Олимпстроя». Кроме того, пока непонятно, как будут возвращаться средства, потраченные на строительство жилой и рекреационной недвижимости.