Чтение онлайн

Один из сотрудников ГИБДД, когда мы попросили его прокомментировать ситуацию, все же возразил: «Контроль за грузовиками ведется, но в основном, правда, это касается крупных перевозчиков, у которых, как правило, все в порядке и с техникой, и с документами на груз, и с водителями. А на каждой подмосковной дороге инспектора не поставишь. Грузовики ездят, например, на ограниченном участке — от карьера с песком до стройки и обратно. Как-то мы устроили рейд вблизи ведущейся крупной стройки, останавливаем машину, а водитель по-русски вообще ни слова, какие-то бумажки сует нам под нос. Тут еще звонки начинаются от нашего руководства, с которым уже успела связаться администрация стройки: мол, отпустите, завтра владелец машины все документы принесет прямо в отдел...»

Без руля

В 2005 году было отменено лицензирование для грузоперевозчиков, которое Госдума сейчас предлагает в срочном порядке вернуть. Тогда, 8 лет назад, причиной отмены лицензирования стали выкладки Минэкономразвития, которое сочло, что лицензия служит серьезным барьером для развития малого бизнеса. Впрочем, как отмечают сами грузоперевозчики, существовавший механизм тоже не защищал рынок от случайных людей. Ведь речь опять же шла об официальных перевозчиках, а не о Джамшутах на ржавых ЗИЛах. «Насколько мне известно, сегодня Россия — единственная страна в мире, в которой не лицензируется грузовой транспорт, — говорит Александр Котов. — С отменой лицензирования исчез реестр компаний, работающих в этой сфере, что сделало невозможной проверку сомнительных перевозчиков. В результате контролем занимается лишь транспортная инспекция. А сегодня только в Москве зарегистрировано более 330 тысяч грузовиков, из них 100 тысяч — крупнотоннажные! При этом количество грузового транспорта неуклонно растет. Городской автобусный парк состоит из 7,5 тысячи машин. В такой ситуации мы предлагаем совершенно новую, альтернативную форму контроля — рекомендацию профсоюза. Такая система, кстати, существует во многих странах, где рекомендации профессионального сообщества стали едва ли не основным критерием при выборе партнеров по бизнесу».

Не менее остро стоит вопрос профессионализма водителей. В Германии, например, на подготовку водителя грузовика тратится около 26 тысяч евро, претендент на работу проходит контраварийную подготовку, сдает квалификационный экзамен и только после этого допускается к управлению многотонной машиной. Все это было и у нас во времена СССР, а потом фактически исчезло. Вы слышали где-нибудь, чтобы транспортная компания направляла своих сотрудников на курсы повышения мастерства или переквалификацию? При этом можно найти кучу объявлений с вакансиями, на которые требуются водители-суперпрофессионалы. Откуда им взяться-то?

Зато сразу после трагедии законодатели наперегонки бросились предлагать решения проблемы, накинувшись почему-то исключительно на водителей-мигрантов. Как будто наши, российские шоферюги все без исключения асы вождения. По мнению экспертов, вопрос привлечения гастарбайтеров в транспортный комплекс — далеко не первостепенный. «Вот уже несколько лет практически во всей Европе введена система штрафных баллов, — говорит директор федерального автономного учреждения «Отраслевой научно-методический центр» Вячеслав Максимычев. — По сути, ничего нового не придумано — в СССР такая система успешно существовала много лет: получил три дырки в правах — отправляйся на пересдачу, а там и до лишения недалеко. В Европе сейчас все то же самое, только в дополнение к штрафным баллам предусмотрен довольно крупный реальный штраф». Может ли такая мера очистить рынок от камикадзе?

«Суть проблемы, увы, не лежит на поверхности, как это может ошибочно показаться, — говорит сотрудник ГК «АвтоСпецЦентр» Екатерина Чагаева. — Где гарантия того, что, если в законодательстве четко пропишут, кого можно сажать за руль, а кого нет, какие автомашины выпускать на дорогу, а какие нет, это будет исполняться? К сожалению, высокая коррупционная составляющая рынка грузоперевозок — основная и самая главная проблема, приводящая к подобным трагедиям. Это проявляется, например, в прохождении технических осмотров за деньги, что сегодня практикует ряд страховых компаний, а также в действиях некоторых сотрудников ГИБДД, закрывающих глаза на вопиющие нарушения правил. Мне кажется, что и инициатива законодателей с получением российских прав водителями-иностранцами не сильно изменит ситуацию, лишь увеличив коррупционноемкость проблемы. В нашей стране профессия водителя непрестижная, а зачастую и низкооплачиваемая, отсюда и проблемы, приводящие к тому, что занимают данные вакансии в основном низкоквалифицированные кадры».

Чтобы исправить ситуацию, мало принять один закон или поправку. Необходим комплекс мер, чтобы за рулем грузового автомобиля мог оказаться только профи, а не бомбила. Тут вам и поправки в ПДД, и адекватная схема налогообложения бизнеса грузовых перевозок, и кадровые регламенты, и система повышения квалификации. Так уж у нас повелось, что после каждой крупной аварии власти выступают с предложением закрутить законодательные гайки. Так было и в июле 2009 года, когда в Ростовской области бензовоз врезался в автобус и погибли 25 человек. Тогда также много говорили об ужесточении законодательства в отношении водителей и транспортных компаний. Поговорили и забыли. Спросите у родственников жертв аварии в новой Москве, готовы ли они забыть своих близких...

Взятие Казани

/ Общество и наука / Телеграф

Небывалым «позором» для сборной России закончилась Универсиада в Казани. Наши спортсмены «опозорились» 155 раз на верхней ступени пьедестала и 292 раза всего. Матерые профессионалы избивали, бросали на ковер, обгоняли и обыгрывали тех, кто едва успел влезть в спортивную форму, сдав зачеты и экзамены и автостопом приехав в Россию.

Так или примерно так, в стиле передовицы газеты «Правда», отзывались о завершившихся играх на виртуальных кухнях современности. Есть в этом доля преувеличения, если не сказать жестче. Если бы наша команда выиграла всего 10 медалей, тема позора проходила бы по другой ведомости, дескать, даже у студентов выиграть не можем. Понравиться всем невозможно, так что лучше взглянуть на картину сверху.

Почти вся элита современного спорта — это студенты, так что возможность собрать команду хорошего уровня была у любой страны. Два года назад Китай так и сделал и завоевал 75 золотых наград. В 1993 году домашнюю Универсиаду в Буффало с огромным превосходством выиграли Соединенные Штаты, но это дома, а лететь через всю планету, чтобы выступить на соревнованиях второго порядка, — глупо.

Наша команда на этих играх представляла собой ближайший резерв с вкраплениями чемпионов. Далеко не все из них обскакали «несчастных студентов» на одной ноге. Олимпийский чемпион в прыжках в высоту Иван Ухов занял только пятое место, а бронзовый призер Олимпиады-2012 по боксу Миша Алоян так расстроился проигрышу в финале, что заподозрил судей в нечистоплотности. Даже со скидкой на домашние котлетки и усиленный состав россияне все равно показали феноменальный результат, превзойти который не удастся еще очень долго. Произошло это не только при помощи олимпийских чемпионов. В плавании у нас и чемпионов-то никаких нет, а золотых медалей обнаружилось полтора десятка. Программа Универсиады была выстроена под нас, а не под соперников, как это обычно бывает. МОК норовит сделать олимпийским видом сквош, а пятиборье и борьбу, напротив, выкинуть, но в Казани та же самая борьба чувствовала себя прекрасно, будучи усиленной за счет самбо и борьбы на поясах.

Злобствования в Интернете были в явном диссонансе с тем, что происходило на трибунах. Народ валом валил и с удовольствием наблюдал за происходящим, причем с каждым днем все активнее. В кои-то веки выпала возможность посмотреть на Алию Мустафину, Юлию Ефимову и других великих спортивного мира сего. Это все равно что послушать Дмитрия Хворостовского по месту жительства. Порядочно ли потом возмущаться, что он поет в «какой-то там» Казани, а не в «Ковент-Гардене».