Чтение онлайн

Единственным объяснением, вызвавшем решение об утилизации Ер-2, могут быть развернувшиеся широкомасштабные работы по копированию американской «Сверхкрепости» В-29 фирмы «Боинг» – будущего Ту-4.

За два года до этого, в сентябре 1943 года, летчик А.Д.Алексеев испытал Ер-2 с Х-образными двигателями МБ-100, но этот самолет так и остался в разряде опытных.

Особое место в истории развития Ер-2 занимает его вариант с комбинированной силовой установкой, включавшей дизели М-30Б и воздушно-реактивные компрессорные двигатели (ВРДК). Работа над ними завершилась в 1943 году в Центральном институте авиационного моторостроения (ЦИАМ) под руководством А.И.Толстова. Принципиальной особенностью этой установки является использование поршневых М- 30Б с воздушным винтом в качестве основных двигателей на всех этапах полета, а пары ВРДК – как ускорителей, необходимых для сокращения разбега или кратковременного увеличения скорости полета.

Ер-2 с комбинированной силовой установкой

Схема комбинированной силовой установки Ер-2

В отличие от ВРДК, использовавшихся на истребителях И-250 и Су-5, созданных в конструкторских коллективах А.И.Микояна и П.О.Сухого, для Ер-2 применили иную схему. Прежде всего, за каждым дизель-мотором планировалось установить по паре вспомогательных двигателей без механической связи с основным мотором. Каждый ВРДК имел осевой компрессор, вращавшийся от газовой турбины, установленной сбоку от реактивного двигателя, которая, как и агрегат наддува дизеля, приводилась во вращение с помощью его выхлопных газов. Удельный расход топлива всей силовой установки в этом случае существенно возрастал, чем и объясняется кратковременность включения ВРДК.

В 1944 году решением Государственного Комитета Обороны А.И.Толстову выдали задание на создание такой вспомогательной установки с расчетной тягой 850 килограмм при скорости полета 800 километров в час. В мае следующего года в ЦИАМе приступили к наземным заводским испытаниям комбинированной силовой установки, получившей обозначение Э-3130. Их результаты показали, что дополнительная тяга реактивного ускорителя на номинальном режиме составляла 625 килограммов, а суммарная, с учетом работы двигателя АЧ-30Б – 875 килограммов, при этом удельный расход топлива составил 3,63 килограмма на килограмм тяги в час, что почти в три раза превышало аналогичный параметр турбореактивных двигателей, созданных в Германии.

Для летной отработки силовой установки решили использовать самолет Ер-2. Для этого изготовили полный комплект чертежей, но до производства они не дошли и тему закрыли в 1946 году. Судя с позиций сегодняшнего дня, данная установка на Ер-2 перспектив не имела, поскольку скорость его полета была намного меньше расчетной 800 километров в час, а значит и реальная тяга ВРДК – ниже заданного значения. Хотя ВРДК и способствовали кратковременному увеличению скорости и сокращению разбега, их конструкция получалась громоздкой и создавала дополнительное сопротивление во время всего полета. В результате, повышая максимальную скорость, снижали ее крейсерское значение и, как следствие, – дальность полета.

Ер-2ОН – самолет особого назначения

Подобно тому, как в основу Ер-2 положили гражданский самолет «Сталь-7», в 1944 году ОКБ В.Г.Ермолаева разработало несколько пассажирских вариантов дальнего бомбардировщика. Один из них, сохранив основные агрегаты Ер-2, предусматривал их стыковку с фюзеляжем пассажирского самолета Ли-2. В итоге должен был получиться авиалайнер, вмещавший 21 пассажира и пять членов экипажа. Его постройка предполагалась на заводах № 134 и № 39. Ожидалось, что гибридный самолет будет развивать скорость до 435 километров в час на высоте 6000 метров и летать на расстояние до 3000 километров. Но произошло непредвиденное.

Случается, что у самолетов меняются имена и «родители». В декабре 1944 года в возрасте 35 лет скоропостижно скончался главный конструктор завода № 134 генерал-майор инженерно-авиационной службы В.Г.Ермолаев. Последней его работой стало создание самолета особого назначения Ер-20Н.

Постановлением Государственного Комитета Обороны от 13 января 1945 года и последовавшего за ним приказа Наркомата авиационной промышленности «…В целях дальнейшего развития и успешного проведения работ по усовершенствованию самолета Ер-2…» решили «объединить заводы №№ 134 и 289, считая основной базой территорию завода № 134. Присвоить объединенному заводу № 134 и сохранить за ним территорию, сооружения и жилые дома… Утвердить директором и главным конструктором объединенного завода № 134 тов. Сухого Павла Осиповича…». В процессе объединения одним из заместителей П.О.Сухого стал М.В.Орлов, перед этим, занимавший пост заместителя В.Г.Ермолаева.

Летно-испытательная станция предприятия находилась на аэродроме Тушино, и туда из Иркутска поступили четыре бомбардировщика Ер-2 с дизельными моторами, один – с двигателями МБ-100 и два самолета Ер-20Н.

П.О.Сухому поручили не только дальнейшее сопровождение бомбардировщика Ер-2 в серийном производстве и эксплуатации, но и доводку его пассажирского варианта. Так три главных конструктора – Р.Л.Барткни, В.Г.Ермолаев и П.О.Сухой – последовательно продолжая и работу над самолетом.

< image l:href="#"/>

Входная дверь и трап самолета

Пассажирский салон Ер-20Н

От гибрида с Ли-2 отказались (видимо, из-за разрабатывавшегося в то время пассажирского Ил-12 с дизельными двигателями АЧ-30Б), сосредоточив все усилия на самолете особого назначения «ОН», создававшегося в соответствии с майским 1944 года приказом Наркомата авиационной промышленности.

Само название говорит, что машина предназначалась для перевозки высокопоставленных лиц. Заданием предусматривалось снять все вооружение и разместить в фюзеляже десятиместную пассажирскую кабину с мягкими креслами, установить тепло- и звукоизоляцию, системы отопления, вентиляции, соответствующее освещение и туалетное помещение. Для полетов на высотах свыше 4000 м предусматривались индивидуальные кислородные приборы, а внутренняя отделка создавала необходимый комфорт.

На заводе № 39 строили сразу четыре машины, которые по своим летным характеристикам, включая скорость и дальность, не должны были отличаться от бомбардировщиков. В связи с этим Ермолаев сообщал наркому Шахурину:

«Заводом № 39 к 15 ноября 1944 года будет закончена сборка самолета Ер-2 в пассажирском варианте, особого назначения.

Этот самолет должен иметь техническую дальность 4500 км, при десяти пассажирах и четырех членах экипажа. Для проверки этих возможностей в реальной обстановке, прошу Вашего разрешения провести на этом самолете беспосадочный перелет по обычной воздушной трассе, по маршруту Иркутск – Москва, протяжением 4600 км …

Пассажирское кресло

При Вашем положительном решении о проведении полета, прошу Вас выполнение задания по перелету поручить летчику – Герою Советского Союза, гвардии полковнику Алексееву А.Д., поручив ему подбор экипажа…».

Однако постройка самолета затянулась, и первый полет он совершил зимой 1945 года.

Ер-20Н внешне отличался от серийного бомбардировщика отсутствием вооружения и удлиненным фонарем кабины пилотов, переходившим в гаргрот. Пассажирская кабина состояла из двух салонов с тепло- и звукоизоляцией. В первом устанавливались шесть кресел шириной 560 миллиметров с регулируемыми спинками и сидением, между ними предусмотрели проход шириной 370 миллиметров. Во втором отсеке кроме трех кресел и откидного стула для стюарда находилось багажное отделение. Входная дверь в пассажирскую кабину располагалась по правому борту фюзеляжа. На борту имелись туалет, приточная и вытяжная вентиляция. Отопление кабин осуществлялось от калориферов, находившихся в мотогондолах двигателей. Каждое пассажирское место оборудовалось индивидуальным кислородным прибором.