Чтение онлайн

В итоге М.М.Каганович, возглавлявший авиационную промышленность, сначала высказался за разработку под руководством А.Д.Чаромсксго авиационного дизеля, получившего впоследствии обозначение М-30, а 13 марта 1938 года отправил наркому внутренних дел Н.И.Ежову ответ по поводу создания новых самолетов:

«Ознакомившись с предложением арестованных конструкторов самолетчиков, считаю целесообразным оформить их в группу…

«Самолет сопровождения» необходим с максимальной скоростью не менее 500 км/ч. Нормальная дальность полета 2500 км… При разработке необходимо предусмотреть возможность использования этого самолета в качестве скоростного штурмовика…

«Самолет атаки» нужен для встречи и боя с бомбардировщиками противника на больших высотах. А для того, чтобы он был в состоянии противостоять имеющимся самолетам подобного типа (французский «Анрио-20», немецкий «Дорнье-17», американский «Белл-ХФМ-1) и вести успешно бой с современными бомбардировщиками типа немецкого «Хейнкель-111a», он доложен обладать следующими данными ‹…›.

При проектировании самолета необходимо предусмотреть возможность использования его в качестве пикирующего бомбардировщика и штурмовика.

Одновременно считаю целесообразным привлечь группу арестованных конструкторов к модификации машины ТБ- 7 на основе опыта проведения заводских и государственных испытаний по улучшению ее летно-технических данных и переводу этой машины на американскую технологию, обеспечив повышение скорости до 500 км/ч…».

К моменту отправки этого письма одни заключенные конструкторы находились в лагерях НКВД, в том числе и в подмосковном Болшево (ныне – город Королев), а другие – в Бутырской тюрьме. Руководство НКВД первоначально предлагало использовать для этой цели территорию опытного завода № 156. В первом варианте письма Н.И.Ежову М.М.Каганович высказался против этой затеи, мотивировав это тем, что создание там тюремного конструкторского бюро будет мешать выполнению плана опытных работ. Однако НКВД поступило по своему, и на верхних этажах здания завода № 156, расположенного на пересечении улицы Радио и набережной Яузы (ныне носящей имя А.Н.Туполева), организовало Особое техническое бюро.

Судя по тому, что в процитированном письме наркому Н.И.Ежову упоминается самолет ТБ-7, инициатива создания обоих самолетов исходила от В.М.Петлякова, являвшегося, как известно, главным конструктором тяжелого бомбардировщика.

Предложение же по «самолету атаки», видимо, стало основой для созданного под руководством Владимира Михайловича первого реального самолета тюремного конструкторского бюро – высотного истребителя с герметичной кабиной.

Это один из самых мрачных периодов истории отечественного самолетостроения и пролить на него свет помогли воспоминания А.М.Изаксона, впоследствии ближайшего помощника Петлякова:

«В конце 1938 года я встретился с Петляковым в одной из камер Бутырской тюрьмы… Тут я с ним сошелся поближе. Все мы начали работать по самолету.

В начале 1939 года наша маленькая конструкторская организация была оформлена в виде специального КБ. Главным конструктором стал В.М.Петляков, а я был назначен его заместителем. Все это происходило под эгидой Особого технического бюро НКВД…

Машина называлась «100». Почему «СТО» – трудно даже сказать. Некоторые расшифровывали как Спецтехотдел. Некоторые воспринимали как новую систему нумерации».

Особое техническое бюро (ОТБ) было создано на основании приказа наркома внутренних дел Л.П.Берии от 10 января 1939 года. Как видим, о Бартини здесь не упоминается, как не было еще и ЦКБ-29. Существовали лишь разрозненные группы заключенных специалистов.

Проработав больше года на «стройках коммунизма» во всесильном ГУЛАГе (Главном управлении лагерей) НКВД, Бартини попал для восстановления потерянного здоровья в подмосковное Болшево. Там, по предложению заключенных Б.С.Стечкина, А.Н.Туполева и Н.М.Харламова, сделанном в ноябре 1939 года, начали формировать еще один коллектив конструкторов. После его объединения с ОТБ Петлякова а других ведущих конструкторов было создано ЦКБ-29 НКВД.

По свидетельству очевидцев, и, видимо, самого Бартини, в ЦКБ-29 ему одновременно с консультациями по созданию самолета ДБ 240 предложили разрабатывать под руководством Туполева будущий фронтовой бомбардировщик Ту-2.

В ходе проектирования будущего Ту-2 у Бартини с Туполевым произошел инцидент, описанный в книге В.П.Казневского:

«Вспоминая то время, соратник А.Н.Туполева Л.Л.Кербер описывает одно техническое совещание зеков и «потасовку» на нем между Туполевым и Бартини. В своем выступлении Бартини на основании глубоких расчетов показал на графиках и предупредил, что самолет Туполева при заложенных численных значениях проектных параметров не может развить скорость полета, заданную тактико-техническими требованиями. На что взвинченный Туполев вспылил:

– Дурак! И графики твои дурацкие!

– Сам дурак! – неожиданно для всех ответил всегда сдержанный Роберт Людвигович».

Это событие могло произойти в подмосковном Болшево в период между ноябрем 1939 года и январем 1941 года, когда самолет «103» – будущий Ту-2 – совершил свой первый полет.

Разработка бомбардировщика «103» велась фактически подпольно до середины июня 1940 года, после выхода соответствующего приказа Наркомата авиационной промышленности. Заданием предусматривалось, в частности, достижение скорости 720 километров в час на высоте 10000 метров (это соответствовало числу М=0Т 67) с 1800-сильными моторами М-120ТК-2. При этой скорости следовало учитывать сжимаемость воздуха, чем, очевидно, пренебрегли «туполевцы».

Видимо этот эпизод был рассказан Виктору Павловичу в приватной беседе, поскольку в книге Леонида Львовича Кербера «Туполев» об этом нет ни слова.

Скорее всего именно после этого случая Бартини, имея свои планы, отказался от предложения Туполева, обещавшего более или менее спокойную жизнь.

Примерно в это же время в недрах ЦКБ-29 начали формировать отдельные конструкторские бюро, в том числе и КБ-4, которое возглавил ДЛ.Томашевич – бывший заместитель «короля истребителей» Н.Н.Поликарпова и получивший срок за гибель В.П.Чкалова.

Д.Л.Томашевич родился в 1899 году. Свое детство и молодость провел в Киеве. В 1926 году он окончил Киевский политехнический институт и поступил на работу на авиаремонтный завод. Проработав в Киеве несколько лет, Дмитрий Людвигович переехал в Москву и определился в КБ Н.Н.Поликапова. В 1936 году его назначили ведущим инженером по самолету И-15бис, спустя год – заместителем главного конструктора по многоцелевому самолету «Иванов», способного решать задачи штурмовика, бомбардировщика и разведчика. Одновременно он разрабатывал убирающееся шасси для истребителя И-153. Затем он возглавил создание истребителя И-180.