Чтение онлайн

ПАНХ постоянно держит свой Ка-32 на вертолетной площадке, где мы побывали, с октября 2009 г. В последнее время работы заметно активизировались, и интенсивность их будет только расти. Кроме «Росинжиниринга», крупным заказчиком полетов Ка-32 здесь является «Горстроймонтаж», уже выкупивший 1500 ч летной работы.

Поднимаемся на Ми-2 для сопровождения «монтажника» Ка-32. Первое же ощущение: «старичок» Ми-2 не в состоянии догнать тяжело груженый Ка-32, он не успевает набрать нужную высоту, не хватает скороподъемности, не может он и зависнуть у точки монтажа. Подходим к ней только в динамике, потом со скольжением набираем скорость, долго разворачиваемся и теряем Ка-32 из виду: он уже установил очередную секцию опоры и ускользнул от нас по ущелью на базу металлоконструкций. Нет сомнений, что равных вертолетам соосной схемы для работы в здешних условиях нет. В Сибири, где расстояния огромны, Ка-32 называют «коротким» — не за его хвост, а за то, что максимально эффективен на коротких дистанциях. На газопроводах и нефтяных скважинах, разбросанных по просторам тундры, полезней Ми-8 и тяжеловес Ми-26. А здесь горы: рывок вверх, вниз, зависнуть у склона, невзирая на ветер, ювелирно хвостом назад, и бочком, бочком по ущелью — все это можно сделать только на соосной машине. Но всю сложность работ можно понять, только когда забираешься четвертым в кабину Ка-32. И пусть монтаж от тебя не зависит, но напряжение труда и сопричастность передается.

Оказывается, при монтажных работах командир не вылезает из блистера и не смотрит на приборы, манипулируя ручкой управления вертолетом, шаг-газом и педалями буквально на ощупь. При этом второй пилот, не отрываясь, отслеживает все приборы и передает основные параметры командиру. Бортоператор ведет контроль за монтажом из открытой грузовой двери кабины. За два дня, что довелось наблюдать работу Ка-32А0 компании «ПАНХ» под Сочи, он установил три опоры, перевез несколько десятков тонн груза и бетона.

Монтаж и строительство — это хорошо, но хотелось бы немного заглянуть в будущее, когда спортивные объекты «Сочи- 2014» начнут эксплуатироваться. И тогда будут необходимы уже не вертолеты- строители, а винтокрылые «медики», «полицейские» и такси. Нужно будет быстро и с комфортом доставлять гостей олимпиады прямо из аэропорта к гостиницам, контролировать обстановку в воздухе и на земле (все-таки приграничная зона!), быть готовым оперативно прийти на помощь, ведь горный спорт достаточно травмоопасен и стоит по этому показателю на третьем месте, уступая только мотоспорту и дайвингу.

Для этого у каждого спортивного объекта, у горных спусков, у больниц и кемпингов необходимо построить большое количество вертолетных площадок. При пролете над стройками мы пока видели только две благоустроенные площадки — у гостиничного комплекса «Газпрома» и в поселке Красная поляна, да еще наша временная — в районе Горной карусели. Хотелось бы верить, что со временем их станет гораздо больше, и летать с них будут не только «Еврокоптеры», «Агусты» и «Беллы», но и отечественные машины. Благо российским вертолетостроителям есть что предложить участникам и гостям Олимпиады-2014.

Владимир ЩЕРБАКОВ

«Горы багажа в «Хитроу», «Хаос в «Хитроу», «Чемоданы Кейт Мосс обойдутся «Бритиш Эруэйз» в 20 тыс. долл.», «Хитрости «Хитроу», «Хаос в новом терминале аэропорта «Хитроу» обойдется в 50 млн долл.», «Олимпийский огонь не прибудет в новый терминал «Хитроу» и «Багажный кризис в «Хитроу» продолжается»… Эти и подобные заголовки буквально взорвали мировые СМИ в марте-апреле 2008 г., когда знаменитый лондонский «Хитроу», входящий в число крупнейших и самых передовых аэропортов мира, поразил «багажный вирус» — в результате крупномасштабного сбоя в системе автоматической регистрации и сортировки багажа на территории терминалов «Хитроу» потерялось более 20 тыс. сумок и чемоданов, после чего в аэропорту, как было видно по сюжетам теленовостей, образовались просто горы багажа.

Как оказалось, от подобной ситуации не застрахован никто. При возвращении с выставки в Ле-Бурже лишиться на несколько дней своего багажа пришлось и редактору «Взлёта», и многим другим российским участникам авиасалона. На сей раз «чемоданный» эксцесс произошел в другом крупнейшем мировом аэропорту — парижском «Шарль де Голле».

Три года назад ситуация в «Хитроу» накалилась настолько, что Тереза Вильерс, отвечавшая за вопросы транспорта в «теневом кабинете» ведущей оппозиционной Консервативной партии, назвала случившийся кризис «национальным позором», а выступавший со специальным заявлением в Палате Общин британского парламента секретарь по делам авиации правительства Джим Фицпатрик признал, что понадобится неделя, чтобы возвратить весь потерянный и неотправленный багаж пассажирам. По его словам, очень расстроен подобной ситуацией оказался и премьер-министр Гордон Браун. Было от чего расстраиваться — ввод в строй нового терминала стоимостью 8,6 млрд долл. вместо лавров и похвал принес в первую же неделю одни скандалы и убытки.

Итогом той «багажной катастрофы», возникшей сначала в открытом 27 марта 2008 г новом терминале № 5 и затем распространившейся на весь аэропорт, стали отмена около 300 рейсов, тысячи не улетевших вовремя или вовсе пассажиров, необходимость найма дополнительно 400 сотрудников для разборки и сортировки багажа вручную, огромные убытки, которые прямо или косвенно понесли сам аэропорт и обслуживаемые в нем авиакомпании. Как сообщалось, общие убытки «Бритиш Эруэйз» в связи с проблемами в пятом терминале превысили 16 млн фунтов (более 32 млн долл. по тогдашнему курсу).

Причем даже после устранения причин «багажного» кризиса марта-апреля 2008 г. ситуация в «Хитроу» долго не могла прийти в норму: Так, уже в июле того же года британская газета «Гардиан» писала, что по результатам проверки оказалось, что в новом терминале «Хитроу» ежедневно пропадает около 1000 единиц багажа — фактически, каждый двенадцатый пассажир нового терминала, как подсчитали журналисты газеты, рисковал потерять свой чемодан!

Впрочем, периодически возникающие проблемы с багажом характерны для многих аэропортов и авиакомпаний мира. К примеру, по данным компании SITA, во всем мире в 2009 г. от авиапассажиров «сбежало» 25 млн чемоданов и сумок. Правда, большинство из них все же воссоединились с хозяевами, но 850 тыс. пропали навсегда, что принесло авиакомпаниям убыток в 2,5 млрд долл.

Чаще всего чемоданы и сумки, по данным компании SITA, исчезают во время пересадки из одного самолета в другой (52 %), на втором месте — ошибки работников аэропорта, которые забыли погрузить багаж в самолет (16 %), на третьем месте — ошибки в авиабилетах или невнимательность пассажиров, прихвативших не свои вещи (13 %). Затем, еще 7 % сумок исчезает из-за того, что были отгружены не в тот аэропорт, 6 % чемоданов теряет таможня, а 3 % пропадают вследствие того, что служащие аэропорта приклеивают на них не те бирки. Специалисты SITA подсчитали, что, как правило, багаж возвращается к его обладателю в течение двух дней после пропажи, а после этого шансы найти чемодан существенно падают.

До 25 июня автору этих заметок казалось, что подобные проблемы где-то настолько далеко, что и беспокоиться по этому вопросу особо не стоит. Но, как говорится, человек — предполагает, а Бог — располагает. Пришлось повышать знания в вопросе розыска багажа на личном опыте.

Итак, Париж, аэропорт «Шарль де Голль», 25 июня 2011 г. Часть российской делегации в приподнятом настроении заходит в терминал аэропорта и следует на регистрацию на свой рейс, выполняемый по маршруту Париж-Москва («Шереметьево»), который обслуживается совместно авиакомпаниями «Эр Франс» и «Аэрофлот». Рейс SU0252 (т. е. самолет принадлежит «Аэрофлоту»), время вылета из аэропорта «Шарль де Голль» по плану — 15.55. Тут все и началось…