Чтение онлайн

Возможность ориентировки во время полета с использованием системы TAWS (см. рис. 1, 2, 3) весьма сомнительна, в го время как системы электронной картографии созданы именно для такой ориентировки.

Серийная система TAWS (СРПБЗ) стоит примерно столько же, сколько система электронных карт вместе со спутниковым навигационным приемником и недорогой метеонавигационной РЛС (это обусловлено, прежде всего, достаточно небольшим количеством производителей таких систем и конкуренцией между ними). Для ясности: фирм, которые производят TAWS (СРПБЗ), всего шесть, а системы электронной картографии выпускают более 30 фирм, причем с каждым годом число их растет. Кроме того, стоимость одной системы TAWS (СРПБЗ) с дисплеем, необходимым для ее работы, эквивалентна оснащению вертолета всем необходимым для выполнения полетов по ППП, что может существенно снизить риск столкновения с землей или препятствиями, так как уменьшает необходимость осуществлять полет в непосредственной близости от земли.

Рис. 2. Еще один пример работы TAWS (права на изображение принадлежат ВНИИРА-Навигатор, С.-Петербург)

Рис. 3. Наиболее современные системы TAWS имеют карту абсолютных высот, но это еще не карта: на ней нет ориентиров, названий и пр. (права на изображение принадлежат ЗАО «Транзас»)

Теперь о дополнительных функциях. Система TAWS (СРПБЗ) имеет несколько специфичных режимов: контроль выпуска шасси, закрылков, предупреждение об отклонении от линии глиссады. Есть ли необходимость использования этих режимов на вертолете? Нет! В то же время даже самые примитивные системы электронных карт позволяют планировать маршрут и вести необходимые расчеты в полете, что, безусловно, более полезно.

До сих пор только у двух производителей TAWS (СРПБЗ) есть база данных по искусственным препятствиям — это американская фирма Honeywel Inc. и санкт-петербургская компания «Транзас». У остальных она существует либо в тестовом виде, либо ее нет вообще. Существует масса программ и решений по поводу сбора информации по искусственным препятствиям, но этот процесс требует временм. Кроме того, информация о ЛЭП в системе, подобной TAWS (СРПБЗ), есть пока только в виде тестовых баз данных, в то время как на электронные карты они уже нанесены. Справедливости ради надо отметить, что данные о таких объектах попадают в базы данных для TAWS (СРПБЗ) именно из электронных карт.

Конечно, каждый владелец и оператор авиационной техники сам вправе решать, какое оборудование необходимо устанавливать на свои вертолеты. Авторы этой статьи только попытались проанализировать ситуацию и тем самым помочь эксплуатанту сориентироваться в вопросе, оснащать ли вертолеты системами, подобными TAWS (СРПБЗ), или искать более простое и эффективное решение.

Дмитрий ТРЕТЬЯКОВ, Дмитрий ДРЯГИН

ЮБИЛЕЙ

Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испататель Н.П. Бездетнов

…У этих людей трудная профессия. Они всегда на «переднем» крае, их главный «неприятель» — неизвестность. За покорением новых машин, новых скоростей и высот часто стоит риск собственной жизнью. Цели они решают общие, а почерк у каждого свой, определяемый особенностями характера и душевного склада, уровнем мастерства. Летчик-испытатель — это профессия, требующая от человека безраздельной любви и преданности — другого не дано. Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель Николай Павлович Бездетнов, 70-летие которого отмечается в апреле этого года, наверняка согласится с этими словами, ведь вся его профессиональная жизнь — ярчайший пример верного и беззаветного служения своему делу. Летная биография Н.П. Бездетнова — это 32 года работы, из которых 22 приходятся на испытания авиатехники в небе. Николай Павлович летал на самолетах Як-18, Ил-28, Ли-2, Ил-18, вертолетах Ми-4, Ми-8 и на всех типах соосных вертолетов, от Ка-15 до Ка-50, в его активе два полета на винтокрыле Ка-22. За три десятка лет он выполнил 9994 полета с общим налетом 3195 часов.

Будущий летчик-испытатель родился 7 апреля 1934 года в семье сельского учителя. По примеру старшего брата — военного летчика после окончания школы в 1952 году Николай Бездетнов поступил в Военно-авиационную школу первоначального обучения летчиков (ВАШПОЛ) в Кустанае. Через два года он уже летал на Як-18, сдал экзамен по высшему пилотажу. После ВАШПОЛ было обучение в Военно-авиадионном училище имени М. Расковой (ВАУЛ), где готовили летчиков для бомбардировщиков, учили штурманскому делу, полетам строем, по приборам, бомбометанию, стрелковому делу. Через полгода после поступления в училище Бездетнов освоил новый для того времени бомбардировщик Ил-28.

К самостоятельной работе молодой летчик приступил в 1956 году в бомбардировочном полку, расквартированном в литовском городке Шяуляй (служил Николай вместе Евгением Ларюшиным). Мастерство пилотирования постигалось им в нелегких полетах над сушей и морем, днем и ночью, в разных погодных условиях. Следующим местом службы Николая Бездетнова и Евгения Ларюшина стал Улан-Удэ. Здесь в авиационном транспортном полку летчики впервые пересели из кабины самолета в кабину вертолета — первой винтокрылой машиной в их жизни стал Ми-4. На этом вертолете Николай Бездетнов, уже как командир экипажа, принимал участие в военных учениях, помогал геологам в составлении с воздуха топографических карт, доставке грузов населению в труднодоступные районы и др.

В 1959 году пути двух летчиков ненадолго разошлись — Ларюшин подал заявление и поступил в Школу летчиков-испытателей вертолетов (в первый набор) Министерства авиационной промышленности. Николай Бездетнов остался в полку. Однако в 1961 году по настоянию друга он стал одним из пяти слушателей второго вертолетного набора этой школы, организованной на базе Летно-исследовательского института в Жуковском. Инструктором Н. Бездетнова в школе был, пожалуй, самый опытный летчик-испытатель вертолетов в стране — В.В. Виницкий. Своего ученика он характеризовал так: «Дисциплинирован, скромен, общителен, пользуется авторитетом у товарищей. Теоретические дисциплины усваивает без затруднений. Летное дело любит, в полете инициативен, смел, вынослив. В усложненной обстановке решения принимает своевременно и грамотно их выполняет. Техника пилотирования отличная…». Через год, придя на Ухтомский вертолетный завод летчиком-испытателем, Николай Бездетнов блестяще подтвердил мнение своего наставника. Кстати, здесь, в Ухтомке, пути двух товарищей снова сошлись: Евгений Ларюшин пришел на завод чуть раньше. Им обоим везло на старших товарищей — на фирме «Камов» они попали «под крыло» талантливого летчика-испытателя Дмитрия Константиновича Ефремова.

…Вместе с опытом летной работы к Бездетнову приходило убеждение, что необходимо продолжить свое образование, получить углубленную инженерную подготовку. И Николай поступил на вечерний приборный факультет МАИ, после окончания которого приобрел еще одну специальность — инженера. Не многие летчики в то время могли похвастаться таким профессиональным диапазоном.

Основательная профессиональная подготовка и талант исследователя позволили Бездетнову принять активное участие в создании, летно-морских испытаниях и доводках корабельного авиационного противолодочного вооружения. Он осуществил множество посадок на палубы кораблей, в том числе ночью и в сильную качку, несколько раз производил экстренные взлеты вертолета с наклонной палубы (при самопроизвольном скатывании вертолета к борту) по собственной методике. Важно подчеркнуть, что результаты летных испытаний легли в основу разработанных Бездетновым методов выполнения посадок на палубы кораблей в сложных метеоусловиях (ночью, при сильной качке), значительно повышавших безопасность полетов.

Еще один метод, предложенный летчиком, касался перелета вертолета над морем при поиске подводных лодок. Суть его состояла в следующем: при обнаружении подводной лодки полет к ней осуществляется не традиционным разгоном вертолета против ветра с последующим разворотом к лодке, а движением вертолета по ветру хвостом на лодку. При достижении околонулевой скорости относительно воздуха отклонением педали вертолет разворачивался на 180° и продолжал полет на лодку носом. Этот способ позволял экономить время полета до цели, а значит, увеличивал вероятность ее поражения.